Umfrage

So, die Umfrage ist beendet, danke nochmals für Eure rege Teilnahme!!!


Insgesamt haben sich 2.023 Personen an der Umfrage beteiligt, darunter
waren 2.014 auswertbare Datensätze - das ist ein ordentlicher
Stichprobenumfang!


Zunächst zum Hintergrund der Studie: In Psychologie und
Verhaltensökonomik sind der sog. Overconfidence-Bias
(Selbstüberschätzungs-Verzerrung) und der damit verbundene
„Better-than-Average-Effekt“ (BTA) wohlbekannte Phänomene, als
klassisches Beispiel dient häufig die Beobachtung, dass sich eine
Mehrheit der Autofahrer für besser als der Median-Fahrer hält oder sich
mehr als 80% der Fahrer zu den besten 40% zählen (z.B. schon Svenson
1981). Mich hat nun interessiert, wie das bei Motorradfahrern aussieht:
Genauso? Oder ist die Selbstüberschätzung sogar größer? (Könnte man
glauben, wenn man so manchem Gespräch am Moppedtreff lauscht oder bei
manchem Forenbeitrag, und die öffentliche Meinung ist da ohnehin recht
eindeutig), oder aber - und das war meine Ausgangshypothese - haben
Motorradfahrer aufgrund des erhöhten Risikos und der stärkeren
Auseinandersetzung mit Themen der Fahrphysik und Fahrsicherheit im
Gegenteil vielleicht eine realistischere Selbsteinschätzung?


Zu meinem Erstaunen konnte ich keine expliziten Studien zu
overconfidence bei Motorradfahrern finden. Die einzigen mir bekannten
Studien zur Selbsteinschätzung von Motorradfahrern sind vom IfZ:
Kuschefski et al 2006 sowie Haasper et al. (2020). In Kuschefski et al.
(2006) wurde allerdings nur gefragt, ob sich die Befragten für einen
durchschnittlich sicheren Fahrer halten, dies bejahten 57% . In Haasper
et al. (2020) wurde gefragt, ob sich die Fahrer für sicher,
durchschnittlich oder unsicher halten. Im Ergebnis hielten sich 70,6
Prozent der befragten Motorradfahrer für einen eher sicheren Fahrer.
Etwas über ein Viertel (27,4 %) stuften sich selbst im Mittelfeld ein
und die restlichen 2,0 Prozent schätzten sich als eher unsicher ein.
Eine (vor allem auch vergleichende) Beurteilung der Selbstüberschätzung
von Motorradfahrern ist anhand dieser Zahlen kaum möglich, weshalb ich
Eure Selbsteinschätzung des Fahrkönnens differenzierter abgefragt habe.
Zum einen auf einer fünf-stufigen Skala ("deutlich unterdurchschnittlich", "eher unterdurchschnittlich", "durchschnittlich", "eher überdurchschnittlich" und "deutlich überdurchschnittlich"; analog zu Richter et al. (2011)), zum anderen durch eine Selbsteinordnung in Perzentile (analog zu Svenson 1981).


Das hier ja von einigen gespannt erwartete Ergebnis fällt (nicht überraschend) differenziert aus.


Das Kernergebnis zusammengefasst: Bezogen auf den Median bzw. das
60-40 Perzentil, entspricht die Selbstüberschätzung der Motorradfahrer
in etwa derjenigen der Autofahrer, ab dem 70-30 Perzentil gibt es aber -
anders als bei den Autofahrern - anscheinend keine Selbstüberschätzung
mehr, in den oberen beiden Dezilen sogar eine Unterschätzung:


In der schwedischen Stichprobe bei Svenson schätzten sich 68,7 % der
Autofahrer als besser ein als der Median-Fahrer, in der US-Stichprobe
waren dies sogar 92,7%, in der vorliegenden Umfrage waren es 74,1% der
Motorradfahrer. In Schweden zählten sich noch 51% der Autofahrer zu den
besten 40%, in der US-Stichprobe waren dies sogar 80,5%, von den
Motorradfahrern 49,3%. Zu den besten 30% zählten sich in Schweden noch
39,9% und in den USA sogar 58,5% der Autofahrer, aber nur 25,0% der
Motorradfahrer. Und während sich in den USA noch fast 20% der Autofahrer
zu den besten 10% zählen, sind dies nur 1,3% der Motorradfahrer.


Hier als tabellarische Übersicht:






Weitere Ergebnisse, die sich bereits deutlich abzeichnen:


Gegenüber den Männern schätzen Frauen ihr eigenes Fahrkönnen im Schnitt
um 6 Perzentile geringer ein - wenig überraschend und im Einklang mit
früheren Studien.


Die Teilnahme an einem Fahrsicherheitstraining reduziert die
Selbstüberschätzung dagegen wohl nicht, vielmehr schätzen Teilnehmer
eines solchen Trainings sowohl ihr Fahrkönnen als auch ihre
Risikobereitschaft signifikant höher ein als Motorradfahrer, die noch
kein Training absolviert haben (ein interessanter Effekt, der auch schon
von Haasper et al. 2020 beschrieben wurde). Es wäre also künftig
interessant zu untersuchen, ob diese gefühlte Steigerung des Fahrkönnens
auch der durch das Training tatsächlich erreichten Steigerung
entspricht, oder ob hier ggf. ein kontraproduktiver Effekt eintritt und
Selbstüberschätzung und Risikobereitschaft durch die Teilnahme an einem
Fahrsicherheitstraining womöglich befördert werden.


Im Vergleich am schlechtesten bewerten Fahrer und Fahrerinnen von
Choppern und Cruisern ihr Fahrkönnen, am besten empfinden dies dagegen
Reiseendurofahrer, gefolgt von der Gruppe der Sportler und
Supersportler.


Bei der Verallgemeinerung/Interpretation dieser Ergebnisse ist natürlich
Vorsicht geboten, da für die vorliegende Stichprobe nach strengen
wissenschaftlichen Kriterien Repräsentativität nicht gewährleistet
werden kann. Trotzdem kann man aus den Ergebnissen durchaus ein paar
Tendenzen erkennen. Welche Verzerrungen identifizierbar sind und was
daraus für die Interpretationen folgt, wird in der Endauswertung
ausführlich diskutiert werden.


Es folgt nun noch die eigentliche Arbeit: detaillierte Auswertungen,
Überprüfung auf Korrelationen, Signifikanztests, etc. Das wird aber
etwas Zeit beanspruchen (ich mache das ja aufgrund des eigenen
Interesses am Thema gewissermaßen "nebenbei"). Ich halte Euch auf dem
Laufenden!

Gerade schon mal durchgerechnet: Kaum nennenswerte Korrelationen zwischen Lebensalter (r=0,14), Fahrerfahrung in Jahren (r=0,28), Kilometergesamtfahrleistung bzw. jährlicher Fahrleistung (r=0,25 bzw. 0,1) und der Selbsteinschätzung in Perzentile. Interessant ist allenfalls, dass alle Korrelationen positiv sind. Etwas stärker fallen die Spearman-Korrelationen zur Einschätzung des Fahrkönnens auf der Skala von deutlich unter- bis deutlich überdurchschnittlich aus: r=0,37 bei Fahrerfahrung in Jahren und r=0,45 bei Gesamtkilometerleistung und r=0,31 bei Jahresfahrleistung (p-Werte jeweils nahe Null). Die entsprechenden Spearman-Korrelationen zur Risikoeinschätzung fallen dagegen alle geringer aus, am größten zur Gesamtkilometerleistung mit r=0,25. (Zur Info: Die gängige Grenze zwischen "geringer" und "mittelstarker" Korrelation liegt bei r=0,3, ab 0,8 spricht man von starker Korrelation).

Das ist bei dem hier gewählten Ansatz gar nicht die Frage. Es geht nicht um das tatsächliche Fahrkönnen (schwer zu sagen, ob das normalverteilt ist), sondern nur um die Selbsteinschätzung. Würden sich alle gemäß ihrer wahren Fähigkeit einschätzen, müsste sich in jedem Dezil genau 10% einordnen. Wenn sich 74% zu den besten 50% zählen, ist das eine Überschätzung, wenn sich nur 1,3% zu den besten 10% zählen, aber in diesem Dezil eine Unterschätzung.

So, habe fertig. Die Ergebnisse sind veröffentlicht unter:


Lerch, Achim (2021): Alles kleine Rossis? Zur Selbstüberschätzungsverzerrung bei Motorradfahrern. In: WiWi-Online.de, Online-Wörterbuch der Wirtschaftswissenschaften, Hamburg, 2021. Im Internet unter www.wiwi-online.de/fachartikel.php?artikel=760


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