S1000XR vs. R1200GS-LC -Fahreindrücke-

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    • Das mit dem besser funktionieren des Schaltassi hat mir einer der BMW Entwickler einfach erklärt.
      Umso mehr Zylinder und je weniger Kardan (also Kette mit normalen Durchhang, also Spiel im
      Antriebsstrang) ein Motorrad hat, umso so besser funktioniert er.
      Michael - OSM62
    • OSM62 schrieb:

      Das mit dem besser funktionieren des Schaltassi hat mir einer der BMW Entwickler einfach erklärt.
      Umso mehr Zylinder und je weniger Kardan (also Kette mit normalen Durchhang, also Spiel im
      Antriebsstrang) ein Motorrad hat, umso so besser funktioniert er.
      Glaub ich nicht |o|
      Den Zahnrädern ist es egal was vor und nach ihnen im Antriebsstrang kommt. Die lassen sich nur unter bestimmten Bedingungen gegeneinander verschieben. Wenn sie erst mal ineinander gegriffen haben, isses egal. Bis sie ineinander greifen können ist das Entscheidende. Da kommt es drauf an, unter Last oder nicht und wie die Zahnflanken ausgestaltet sind. Woher sollte das Getriebe wissen, wie Viele Zylinder an der Kurbelwelle drehen? Dass die Drehzahl eine Rolle spielt, sehe ich ein.
      Da hat man Dir wohl einen Teddibären aufgebunden, weil Du immer so neugierig fragst. ;--)
      ich übe noch
      www.motorrad-blog.eu
    • Ich bleib bei meiner Aussage, wird so doch immer wieder bestätigt durch meine "Erfahrungen", und
      wie es mir von Chef der Entwickler dieser Mopeds erklärt wurde.
      Eine R 1250 GS, obwohl Sie schon wieder ein besser funktionierenden Schaltassi hat als die Vorgänger,
      ist immer noch viel schlechter, als bei meine S 1000 R oder auch meine K 1600 GT.
      Michael - OSM62
    • Es besteht ja auch durchaus die Möglichkeit, dass so ein Getriebe auf den jeweiligen Motor(Typ) abgestimmt ist und dass die sich deshalb durchaus auch entsprechend unterscheiden.
      Der Boxermotor hat z.B. ein deutlich stärkeres Bremsmoment als ein 4-Zylinder.
      Ich denke auch, das hier der Motor eine gewisse Rolle spielt, bin aber kein Konstrukteur, sodass ich hier aufklären könnte.
      Aber unser Forum ist ja gross.... ;pfeif;
      Gruss Roger

      Grip ist wie Luft...beides vermißt man erst wenn's fehlt...

      S1000XR-HP
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    • Also Blacky, sorry das ich mich auch mal melde zu dem Thema Bremsen....
      es muss einfach eine subjektive Wahrnehmung sein, das mit den besseren Bremsen bei der XT....
      die besten Bremsen aller BMW hat die K1300 mit etwas über 10mtr/sec Verzögerung...
      alle GS und haben so etwa 9,5 mtr/sec manchmal sogar etwas mehr in den Testen.
      Auch die XT liegt in den Bereich. Wo ist jetzt der Unterschied.... Und nach nun 1000km 1250ziger muss ich sagen die Hayes
      ist schon ein Stabiles Bremschen.. und das mit den 320mm Scheiben....na ja....
      schon das unterschiedliche Gabelsystem macht einiges aus an Empfindlichkeiten....
      °MM°
      Das Leben ist wie eine Hühnerleiter, vor lauter Dreck kommst de einfach nicht weiter ;respekt;
    • OSM62 schrieb:

      Ich bleib bei meiner Aussage, wird so doch immer wieder bestätigt durch meine "Erfahrungen", und
      wie es mir von Chef der Entwickler dieser Mopeds erklärt wurde.
      Eine R 1250 GS, obwohl Sie schon wieder ein besser funktionierenden Schaltassi hat als die Vorgänger,
      ist immer noch viel schlechter, als bei meine S 1000 R oder auch meine K 1600 GT.
      Mischa,
      jetzt setz Dich mal hin, trink ne Tasse Tee und mach Dich locker. Aus "einem" Entwickler bei BMW wird zwei Beiträge später der "Chefentwickler" bei BMW. Warum formulierst Du so ? Soll Chefentwickler besondere Glaubwürdigkeit darstellen?
      Gibt es diese Funktion bei BMW-Motorrad überhaupt? Ich weiß, dass es Projektleiter für jede Modellreihe gibt, Leiter der Motorenentwicklung Boxermotor, Leiter 4-Zylinder Entwicklung, aber die von Dir angeführte Funktion kenne ich nicht. Wer ist denn der Mann, wie heißt er?
      ich übe noch
      www.motorrad-blog.eu
    • Ich bin viel RR, R, XR gefahren und auch alle GS (außer 1250).
      Leider nicht direkt hintereinander, sondern mehrere Tage Abstand. Auf der RR kam ich mir unheimlich schnell vor, war ich aber net. Hatte mir aber einen blöden Fahrstil angewöhnt.
      Auf der Gerade bist du der schnellste, aber dann kommt die Kurve 8-0
      So bleibt nur mein Bauchgefühl. Das sagt mir, dass die GS im Landstraßenbetrieb wegen Drehmoment überlegen ist, es sei denn, man fährt den 1000er nur im 2. Gang mit 8000u/min. Mit der RR war das so. Auf der XR passt das net.
      Also Landstraße. vom entspannten Touren umschalten auf Beschleunigen, Auto überholen... Ist das nicht die GS Domäne?
      Das ist keine rhetorische Frage, d.h. wenn ihr den direkten Vergleich hattet, würde mich das interessieren.
      Denn: Wegen dem Gefühl hab ich mir statt der R (die ich Klasse finde) ein G/S gekauft.

      Den Schaltassisstenten fand ich in der RR super. Zur GS passt er einfach nicht.
      Ciao
      motoqtreiber

      pension-pottenstein.homepage.t-online.de/
      K100RS - 1100R - 1150 GS - 1200 GS - S1000RR - 1150 ADV (Titanic) - R NineT G/S
    • OSM62 schrieb:

      ...Umso mehr Zylinder und je weniger Kardan (also Kette mit normalen Durchhang, also Spiel im
      Antriebsstrang) ein Motorrad hat, umso so besser funktioniert er.
      Hi,

      der Entwickler hat meiner Meinung nach Recht, auch wenn die Aussage meiner Meinung nach nicht ganz vollständig ist.

      Hintergrund:

      Beim Schaltvorgang mit Schaltassi, der vom Prinzip beim Boxer und beim Vierzylinder gleich aufgebaut ist, passiert folgendes:

      1. Raufschalten: Der Fahrer spannt den Schaltassistenten vor (Feder), bis der Kontakt schaltet -> die Motorsteuerung erkennt den Schaltwunsch. Jetzt nimmt die Motorsteuerung das Drehmoment kurz zurück, der Antriebsstrang wird entlastet, die Motordrehzahl fällt und der nächste Gang flutscht rein. Die Motorsteuerung erhöht im richtigen Moment das Drehmoment wieder genau passend, um eine möglichst nahtlose und ruckfreie Wiederaufnahme des Vortriebs zu erreichen.

      2. Runterschalten: Im Prinzip ähnlich, nur wird jetzt durch Momentenerhöhung der Anriebsstrang entlastet (Schiebebetrieb!). Ggf. muss die Motorsteuerung auch die Momentenerhöhung kurz vorbereiten (s.u.). Bei Entlastung flutscht der nächstniedrigere Gang rein, die Motordrehzahl steigt, die Motorsteuerung senkt im richtigen Moment das Drehmoment wieder genau passend, um eine möglichst nahtlose und ruckfreie Wiederaufnahme des Schiebebetriebs zu erreichen.

      Die Motorsteuerung hat prinzipiell 3 Möglichkeiten, bei einem Ride by wire System das Drehmoment zu beeinflussen (Ottomotor):
      • Drosselklappe öffnen / schliessen (langsamer Eingriff, stufenlos in beide Richtungen)
      • Einspritzung abschalten (schnell, aber radikal: Null Drehmoment)
      • Zündwinkel verschieben (schnell, stufenlos, weiter Eingriffsbereich, aber - bezogen auf den optimalen Zündwinkel - nur Reduktion des Momentes möglich))
      Und jetzt zur ersten Ursache, warum das beim Vierzylinder besser geht: Letztendlich kann man nur das Drehmoment bzw. die Energie einer Verbrennung steuern - zwischen den Verbrennungen kann man nicht eingreifen und nichts beeinflussen. Da der Vierzylinder (bei gleicher Drehzahl) doppelt so oft zündet, also in halb so großen Abständen, kann hier viel präziser eingegriffen und geregelt / gesteuert werden.
      Es wird ja sicher einigen schon aufgefallen sein, daß der Schaltautomat des Boxers bei niedrigen Drehzahlen nicht so weich funktioniert wie bei mittleren Drehzahlen - bei höherer Drehzahl hat man (bzw. die Motorsteuerung) auch häufiger die Möglichkeit, einzugreifen.

      Der zweite Punkt, warum in der Regel ein Vierzylinder besser mit dem Schaltautomaten funktioniert, ist die geringere Schwungmasse: Bei einem Vierzylinder gleichen Hubraums kommen - stark vereinfacht - auf eine Umdrehung 2 Zündungen (Viertakter!), die jeweils die halbe Energie liefern, wie die eine Verbrennung pro Umdrehung des Zweizylinders (wir sind noch in der stark vereinfachten Erklärung - Gasdynamik, Reibmoment und weitere Effekte ignorieren wir mal). Durch die häufigeren und kleineren Momentenstösse pulsiert die Drehzahl viel weniger,die Drehungleichförmigkeit ist geringer, der Motor benötigt weniger Schwungmasse.

      Die geringere Schwungmasse des Vierzylinders hilft doppelt: Zum einen kann die Motorsteuerung die Drehzahl mit dem gleichen Moment schneller erhöhen bzw. bei gleichem Reibmoment fällt die Drehzahl schneller, wenn die Einspritzung komplett gesperrt wird - eine schnelle Drehzahlanpassung passend zum Gangwechsel ist somit einfacher.

      Zum anderen wird die Auswirkung eines Drehzahlfehlers mit geringer Schwungmasse kleiner: Die Motor hat halt nicht so viel Rotationsenergie, die über das Getriebe als Ruck ins Motorrad eingeleitet wird.

      Theoretisch müsste der Schaltassi bei den frühen LCs mit geringerer Schwungmasse daher besser funktionieren...

      Zuletzt noch die Erklärung der oben erwähnten "Vorbereitung" beim Runterschalten: Ggf. ist der Momentenanstieg, der durch Öffnen der Drosselklappe erreicht werden kann, zu langsam, um den schnellen Drehzahlanstieg beim Runterschalten zu erreichen.
      Daher bedient man sich eines Tricks: Die Drosselklappe wird geöffnet, gleichzeitig wird der Zündwinkel Richtung spät verschoben, so daß das gleiche resultierende Moment erreicht wird.
      Der Fahrer spürt davon nichts, der Wirkungsgrad fällt, die nicht genutzte Energie führt zum Anstieg der Abgastemperatur.
      Ausgehend von diesem Zustand kann man jetzt den Zündwinkel von einer Zündung zur nächsten wieder nach vorne springen lassen, was zu einem sprunghaften Anstieg des Drehmoments führt - man bezeichnet das Öffnen der DK bei gleichzeitigem Zündwinkelrückzug auch als Momentenvorhalt oder Momentenreserve.
      Daher spürt man manchmal eine "Gedenksekunde", wenn z.B. bei höherer Drehzahl vor einer Kehre mit Schaltassi runtergeschaltet wird, insbesondere in den kleinen Gängen, da hier die Drehzahlsprünge am grössten sind.

      Auch hier kann man beim Vierzylinder bei gleicher Drehzahl doppelt so oft und somit präziser eingreifen.

      Ein Sechszylinder bietet dann nochmal weitere Vorteile: Noch engere Zündabstände und ggf. noch geringere Schwungmasse. Im Fall der K1600 ist dann aber die gemeinsame Drosselklappe mit dem recht voluminösen Ansaugkrümmer wieder nachteilhaft - keine Ahnung, welcher Effekt dominiert bzw. wo der Schaltassi besser funktioniert ( S1000 oder K1600).

      An die Verbrennungsmotorentechniker: Ich bin mir bewusst, daß ich hier stark vereinfacht - und somit genau genommen nicht ganz richtig - dargestellt habe, es geht mir ausschließlich darum, die grundsätzlichen Vorteile des mehrzylindrigen Motors bezüglich der Umsetzung des Schaltassistenten aufzuzeigen.

      Ciao Markus
    • ich kann das o.g. teilweise bestätigen..

      hatte vorher die lc mit der leichten kurbelwelle...
      und die war per sa mit weniger kraft zu schalten...
      ... bei geschmeidigeren übergang zwischen den gängen
      ...107200 tolle km mit der K12s...und nun wird geboxt...
    • RoMü schrieb:

      ....es muss einfach eine subjektive Wahrnehmung sein, das mit den besseren Bremsen bei der XT....
      Sicher... hatte grad' kein Maßband dabei, den Bremsweg zu vermessen...
      Aber ich traue mir durchaus zu, gewisse Unterschiede in der Bremsleistung auch zu merken... habe aber kein Interesse jetzt daraus eine Wissenschaft zu machen.
      Ich weiß nur, daß ich die Motorräder R1200GS, S1000R, S1000XR selbst besitze bzw. besaß und sehr wohl mehrfach die Unterschiede feststellen konnte.
      Gruss Roger

      Grip ist wie Luft...beides vermißt man erst wenn's fehlt...

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    • Mit dem Schaltassi der 1250er habe ich mich so arrangiert, das ich es öfter so wie früher (ohne) mache. Also manchmal so wie früher schalten ohne Kupplung (beim Raufschalten Gas zurück) beim dahinbummeln öfters mal mit Kupplung und wenn es recht zügig ist, dann lasse ich den Schaltassistenten arbeiten. Funktioniert tadellos und wir sind beide zufrieden. :)
      Ich find das Schalten ist ein Zusammenspiel aus Technik, Können, Einfühlungsvermögen und auch Routine. ;)
      lg
      ludwig
    • @Ludwig: da sprichst du mir aus der Seele.
      In meinen Ducati hatte ich ausgiebig Gelegenheit Schaltassis zu fahren bei denen "Mann" gerne wieder wie früher mit Kupplung und Zwischengas gefahren ist.
      Der Assi (nur hochschalten) in meiner Streetfighter funktioniert nur bei mittleren bis hohen Drehzahlen.
      Bei niedrigen Drehzahlen wird man das Gefühl nicht los, das beim nächsten schalten, das Getriebe auf der Straße liegt. :)
      Ich glaube ich habe "Augentinitus" Ich sehe lauter Pfeifen °DD°
    • vowi schrieb:

      Lupin_Q schrieb:

      daß hier BMW ein Quantensprung gelungen ist
      ihr wisst aber schon, dass Quantensprünge unheimlich kleine Sprünge sind? Klugscheißermodus AUS ;pfeif; ;--)
      Wikipedia:

      "Als Quantensprung bezeichnet man in der Alltagssprache des 21. Jahrhunderts einen Fortschritt, der eine Entwicklung innerhalb kürzester Zeit ein sehr großes Stück voranbringt. Dies widerspricht der ursprünglichen physikalischen Bedeutung. Daher gilt Quantensprung als sogenanntes Januswort (Autoantonym)."

      °w°
    • @rumbrummer
      Vielen dank, super erläutert ;daumen;
      Vom gefühl her war mir das klar, daß ein geschmeidiger 4zyl. mit einem sa. besser klar kommt, als ein holter die polter 2 zyl., mit einem steifen starren kardan, gegenüber einer viel dynamischeren, elastischen kette! Hätte das aber nie so erklären können ;( Ich hätte es über die schwungmasse, dem ansprechverhalten, der dosierbarkeit/drehzahl..zündfolge und somit einem gemeidigeren bzw. gröberen wieder aufnehmen bzw. unterbrechen der kräfte...,versucht zu erklären. Hab ich aber lieber mal gelassen :P

      Was ich nicht verstehe ist, warum geht es manuell, also ohne kupplung, mit zwischengas bzw. gas wegnehmen, idr. viel geschmeidiger als mit dem sa. ?
      Die elektronik müßte das doch viel besser hinbekommen, idr. gibt sie aber z.b. vielzuviel zwischengas ! Liegt das vielleicht an der geschwindigkeit mit der ich das mache, die prozedur geht nat. manuell etwas langsamer!?

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Veltini ()

    • Hansemann schrieb:

      das eine Motorrad ein gerade und das andere ein schräg verzahntes Getriebe hat
      Die LC-Boxermotoren haben ein schräg verzahntes Getriebe, Die F-Reihe bei den Rotax-Motoren, die K-Reihe bei den 4 Zylindern und die S-Reihe haben gerade verzahnte Getriebe.
      Die K1600 haben wie die 1200er Boxer schräg verzahnte Getriebe.
      ich übe noch
      www.motorrad-blog.eu
    • Blacky schrieb:

      .....
      Vergangenen Freitag bin ich ja nun nach meinem Unfall im vergangenen Jahr zum ersten Mal wieder mit einem Motorrad gefahren....
      Anfangs etwas verhalten, aber mit jedem Kilometer kam ich erstaunlich schnell wieder "rein". Nicht so, wie gewohnt, aber es ging schon wieder ganz leidlich.... ;daumen;

      Nachdem ich ja meine Rallye geschrottet hatte, habe ich eben meine S1000XR genommen, Martin (bin-dann-mal-wech) begleitete mich mit seiner R1200GS-Rallye. Nach gut 150 km haben wir auf meinem Wunsch hin einmal die Motorräder getauscht, wollte wissen, wie nun die GS auf mich wirken würde....

      Die XR ist leicht, handlicher, man sitzt mehr "im" Motorrad - für mich angenehmer, für jemanden mit langen Haxen mag der Kniewinkel zu stark sein, mir paßt das.
      .....
      Erinnert mich der Fred doch sehr an

      XR die sportlichere GS ?

      Schön, daß Du wieder so fit bist, die ersten Runden zu drehen. Mit den km wirds immer besser, nur gelgentliches Zwicken und Zwacken wird Dich an die vertärkte Bodenprobe erinnern ;-)

      Dann mal gute Saison 2019 :thumbup:
      The GS is the ugliest but coolest bike :thumbsup:

      Viele Grüße
      HaJü (DA-)
    • Maxell63 schrieb:

      Blacky schrieb:

      Leistung...? bei 165 PS kein Thema, reichlich vorhanden und ja, wenn man die XR "durchläd", bekommt die GS keinen Stich - auch in den Kurven nicht...(nein Kai, da bin ich anderer Meinung als du...) ;pfeif;
      Ergebnis: 1:0 für die XR
      Wie immer, ein wunderbar und interessanter Bericht Roger :thumbsup:
      ohne Rennen zu fahren - das machen wir sicher nicht - aber einen "Durchladevergleich" - nur Geradeaus, machen wir gerne mal...

      Du kennst doch auch den Hermann. Der hat GS und XR und wir fahren super oft zusammen. Aber seine Pace ist immer die gleiche. Tendenziell ist er sogar mit der GS flotter. Also in diesem einen Punkt muss ich dir massiv wiedersprechen, lieber Roger ;pfeif;
      Wie auch Roger bin ich von dieser Aussage nicht überzeugt, eher ganz und gar nicht - ohne Hermann unbekannterweise zu nahe treten zu wollen!

      Was heißt pace? Nichts anderes als Geschwindigkeit. Und die kann hoch oder auch niedrig sein. Mit (nahezu) jedem Motorrad kann man die immer die gleiche pace fahren. D.h. für mich im Klartext, die Qualität der jeweils gefahrenen Motorräder werden nicht bis zumindest kurz vor deren Limite gefahren.Ich kenne einen RR-Begeisterten, der hat seine RR noch nie über 6-7trpm gedreht, der fährt auch immer die gleiche pace :rolleyes:

      In den Pyrenäen durfte ich die XR ausreichend testen (für Strecke und Beschreibung s. link in #48). Mit dabei mein wingman, mit dem ich schon etliche tausend km abgespult habe. Wenn der XR-Fahrer nicht will, macht die GS keinen Stich, weder im Kurvengeschlängel noch auf kurzen Geraden. Lange Geraden müssen erst gar nicht erwähnt werden. Und wenn ich meinen wingman nicht so gut kennen würde, könnte man ihm unterstellen, er kanns nicht oder er hat einen ganz miesen Tag erwischt oder der Biorhythmus ist gänzlich eingebrochen. Es kommt, wie immer, ganz erheblich auf den Fahrer an, wie die pace ausfällt.

      Mich hat die XR als ein trotz der erheblichen Leistung gutmütig zu fahrendes Motorrad überrascht, das auf die geringste Gasgriffbewegung äußerst spontan reagiert, kurvengeil ist und bis zum Drehzahlbegrenzer sehr bereitwillig ihre Pferdchen laufen läßt :thumbup:
      The GS is the ugliest but coolest bike :thumbsup:

      Viele Grüße
      HaJü (DA-)
    • HamiHawk schrieb:

      Mich persönlich stört des sehr kurze Getriebe der XR, gefühlt fehlen mir da immer min. zwei Gänge,
      dadurch liegt das Drehzahlniveau für mich immer sehr hoch. Ist das nun nur meine Empfindung oder
      hat hier vlt. jemand ähnliche Eindrücke ??
      Kommt darauf an, wie schnell man in den einzelnen Gängen fahren möchte :rolleyes:

      Mit der XR kann man schön im unteren Drehzahlbereich cruisen (auch wenn der Motor das nicht so gerne mag, weil er im Grunde seines Herzens ein racer ist) und mit 170 und 200km/h im 3. u. 4. Gang sind diese m.E. lang genung ausgelegt ;pfeif;

      Und dank des tollen SA kann man ja schön rauf- u. runterschalten. So kriegt man auch das Drehzahlniveau in Griff ;-)
      The GS is the ugliest but coolest bike :thumbsup:

      Viele Grüße
      HaJü (DA-)