Der aktuelle Test der 1250 GS in der MOTORRAD

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    • SG Guido schrieb:

      Vessi schrieb:

      dann solltest du öhlins + co mal bescheid geben...die wissens anscheinend noch nich'
      Selten dämlicher Spruch.
      aber Wo er recht hat..........

      EiN gut abgestimmtes federbein besteht aus den zusammenspiel von Vorspannung zugstufe und druckstufe.
      Auch beim Telelever.

      Und die Federvorspannung sollte man immer als erstes einstellen.

      Aber das weisst du ja bestimmt....
    • Vessi schrieb:

      beim esa2 sieht man schön, wie sich die vorspannung am heck ändert...
      vorne tut sich gar nix....
      richtig Hans , weil ja nur hinten die belastung ist !
      und in slow motion hat Wilbers festgestellt das das FB vorn
      langsamer ein und ausfedert wie hinten , etwas vaseline unter die
      Staubkappen und schon flutschen die Tauchrohre ;)
      Igi ;-) !
    • GStrecker schrieb:

      EiN gut abgestimmtes federbein besteht aus den zusammenspiel von Vorspannung zugstufe und druckstufe.
      Und die Federvorspannung sollte man immer als erstes einstellen.
      Natürlich, trotzdem bietet BMW bei der gewählten Federvorspannung eine individuelle Anpassung der Dämpfung in 3 Stufen an. Das paßt schon nicht mehr zur Theorie und dennoch ist es ein Vorteil. Im Grunde gleicht man damit die Schwächen der Fahrwerkskomponenten aus.

      Der Idealfall wäre ein optimal eingestelltes Fahrwerk mit der Qualität z.B. von Öhlins.
      Damit wäre ESA dann langsam mal überflüssig.
    • ??
      Durch die Federvorspannung verändert sich der Negativfederweg (Ausfederweg) und somit das Niveau der Maschine. Dieses Niveau hat entscheidenden Einfluss auf die Lenkgeometrie und damit das Fahrverhalten (Handling, Stabilität).
      wichtig beim wechsel von Solo und zwei Personenbetrieb ,
      war ml mein Tema beim Felgenumbau ;pfeif;
      Igi ;-) !
    • Igi schrieb:

      ??
      Durch die Federvorspannung verändert sich der Negativfederweg (Ausfederweg) und somit das Niveau der Maschine. Dieses Niveau hat entscheidenden Einfluss auf die Lenkgeometrie und damit das Fahrverhalten (Handling, Stabilität).
      wichtig beim wechsel von Solo und zwei Personenbetrieb ,
      war ml mein Tema beim Felgenumbau ;pfeif;
      absolut richtig. Aber auch den einfederweg. Schon mal scharf gebremst ohne federvorspannung? 8o
    • GStrecker schrieb:

      dann les dir bitte noch ein mal bitte den ersten absatz deines postings oben durch.
      Du meinst vermutlich diesen Satz:

      "trotzdem bietet BMW bei der gewählten Federvorspannung
      eine individuelle Anpassung der Dämpfung in 3 Stufen an."

      Ich wähle eine Federvorspannung (je nach Beladung) und kann die Dämpfung dann individuell am Schalter (soft/normal/hard) anpassen.
    • in dem du die federvorspannung änderst , änderst du auch die Geometrie ,
      deshalb sind früher die 1200er GS mit Felgenumbau 19Zoll auf 17zoll nicht besonders gut gelaufen ,
      da das Niveau vorn geändert wurde .-
      Igi ;-) !
    • wie auch immer...
      ich werde morgen mal am esa die vorspannung ändern und mal schaun,
      ob sich vorne irgendwas ändert...

      und wenn, müßte das der nachlaufwinkel sein...
      ...glaube aber eher, dass sich da nix tut...
      d.h. keine änderung der vorspannung durch das esa...
    • Federbein ESA vorne
      ESA Vorne.jpg Sensor VRSensor Vorne.jpg


      Federbein ESA Hinten
      ESA Hinten.jpgSensor HRSensor hinten.jpg

      Federvorspannung wird beim ESA nur an der Hinterradfederung geregelt.
      Bei max Vorspannung wird die obere Federbasis an welcher die Feder oben anschlägt elektromechanisch ( -Motor & Getriebe) nach unten "gedrückt" (eigentlich gedreht), wodurch die Hinterachsschwinge( Paralever) durch den zunehmen Federdruck nach unten gedrückt wird..und damit über das Rad/Reifen gegen die Fahrbahn, was wiederum als Gegenkraft( Actio=Reaktio) den Rahmen an welchem das Federbein oben befestigt ist nach oben drückt..und damit unter Belastung durch den Fahrer/Sozius/Gepäck dafür sorgt, das der möglich Einfederungsweg geringer wird bei gleichzeitig weiter nach oben gerichteter Hinterradschwinge. damit verändert sich geringfügig ( bedingt durch den Radius der HR-Schwinge) der Radstand (Distanz VR zu HR)..Wenn die Hinterradschwinge eine nahezu horizontale Pos. einnimmt ( d.h. Lager der HR-Schwinge und HR-lager sind auf eine Höhe) ist der Radstand am größten. Dieser Zustand ist der stabilste und wird bei der Einstellung des ESA3/Next Generation durch die Einstellung Auto möglichst gewährleistet. MIN hingegen stellt die obere Federbasis ganz nach oben, d.h. die HR-Schwinge wird nach oben gehen ( weicher reagieren). MAX sorgt dafür das die obere Federbasis ganz nach unten gedreht wird und die HR-Schwinge nach unten gedrückt wird. Im Auto Modus wird über den Höhenstandssensor hinten das ESA am HR entsprechend der Kennlinie ausgesteuert, kontinuierlich nach gemessener Belastung = Höhenveränderung am Sensor. Dieser Sensor und analog der am VR werden auch für die kontinuierliche Einstellung der Dämpfung gemäß Kennlinie herangezogen ( Messung der Auf- und Abbewegungen und dessen Frequenz).
      Diese Kennlinien sind dann in dem Menu als Road, Dynamic etc. zu wählen.

      Das Vorderrad federt entsprechend der Belastung an der Teleleverbasis/Lagerung ein, Da der Telelever wie ein Kräfteparallelogramm wirkt und die Gabelrohre/Standrohre das "Eintauchen" mit dem Abstand zum Telelever sicherstellen ist dort eine lastabhängige Federvorspannung nicht von derartiger Wirkung wie beim HR.
      (Zeigt sich auch beim starkem Notbremsen...das VR taucht kaum ein.)

      Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von Spark ()

    • Spark schrieb:

      Federbein ESA vorne
      ESA Vorne.jpg


      Federbein ESA Hinten
      ESA Hinten.jpg

      Federvorspannung wird beim ESA nur an der Hinterradfederung geregelt.
      Bei max Vorspannung wird die obere Federbasis an welcher die Feder oben anschlägt elektromechanisch ( -Motor & Getriebe) nach unten "gedrückt" (eigentlich gedreht), wodurch die Hinterachsschwinge( Paralever) durch den zunehmen Federdruck nach unten gedrückt wird..und damit über das Rad/Reifen gegen die Fahrbahn, was wiederum als Gegenkraft( Actio=Reaktio) den Rahmen an welchem das Federbein oben befestigt ist nach oben drückt..und damit unter Belastung durch en Fahrer/Sozius/Gepäck dafür sorgt, das der möglich Einfederungsweg geringer wird bei gleichzeitig weiter nach oben gerichteter Hinterradschwinge. damit verändert sich geringfügig ( bedingt durch den Radius der HR-Schwinge) der Radstand (Distanz VR zu HR)..Wenn die Hinterradschwinge eine nahezu horizontale Pos. einnimmt ( d.h. Lager der HR-Schwinge und HR-lager sind auf eine Höhe) ist der Radstand am größten.

      Das Vorderrad federt entsprechend der Belastung an der Teleleverbasis/Lagerung ein, Da der Telelever wie ein Kräfteparallelogramm wirkt und die Gabelrohre/Standrohre das "Eintauchen" mit dem Abstand zum Telelever sicherstellen ist dort eine lastabhängige Federvorspannung nicht von derartiger Wirkung wie beim HR.
      (Zeigt sich auch beim starkem Notbremsen...das VR taucht kaum ein.)
      ;daumen; ;kuss; ;respekt;

      Das aber vorne gar nichts passiert bzgl. Federvorspannung hätte ich jetzt nicht gedacht.

      War das bei den luftis auch schon so?