alternative Antriebe im Test

Da ist er wieder, der Traum vom Norweger. Es müssen halt nur richtigen Fragen gestellt werden. Wie beim Klimakonsens.

Das das Land evtl. was den eigenen Verbrauch angeht, ganz gut da steht ist kein großes Wunder oder bedarf großer Anstrengung. Aber das Klimaziel wird eigentlich überhaupt nicht wirklich erreicht, weil sie die alles Erdöl und Erdgas verkaufen, und das dem entgegenläuft, aber geschickt immer außen vorgelassen wird.

Aber Hauptsache die Träumer und Namesntänzer in Deutschland reden immer in Gebetsstellung über das so Fortschrittliche Norwegen.
Am Arsch. Die haben noch nicht mal die oft genannten Pumpspeicherwerke, nur Talsperren. Und haben regelmäßig dadurch ein Problem mit ihrem Wetterabhängigen Energiesystem und importieren "grünen" Atom Strom aus Schweden, Dänemark, Finnland und den Niederlanden, gerade dann wenn er aus Überproduktion billig ist.

Ohne das sie Ihre Energieträger Erdgas und Erdöl anderen verkaufen (und nur deswegen ist Norwegen so reich und jeder ist am Staaatsfond beteiligt), um sich dann mit mit diesem Geld alles zu kaufen um schön grün zu sein (auch damit ist Strom in Norwegen quasi kostenfrei. Derzeit kostet 1 kWh um die 30-40 øre, was umgerechnet 3-4 Eurocent sind, damit hat Norwegen natürlich die perfekten Voraussetzungen, flächendeckend Elektromobilität einzuführen) und ohne die Touristen (besonders Kreuzfahrten) wäre Norwegen mit ihren 5,4 Mio. Einwohnern auf einer größeren Fläche wie Deutschland, exakt wie Russland. Berge-Schnee-kein Geld-keine Industrien-nichts.
Dort geht die Diskusion um, was wenn keiner mehr, oder in der Menge, Ihr Erdöl und Erdgas mehr kaufen. Denn dadurch erreicht Norwegen ein Bruttoinlandsprodukt pro Kopf der Bevölkerung in Höhe von umgerechnet rund 89.000 Euro.( In Deutschland liegt das BIP bei 30.000 Euro) Damit rangiert das skandinavische Land noch vor dem Emirat Katar, der Schweiz und Australien.

(von einem der lange lange dort gelebt hat)


Sieht halt mit 85 Mio. auf einer kleineren Fläche mit Industrie und einem fleisigen Michel anders aus. Und zwar ganz anders.

Hi

seht Ihr , so ist das mit den Regulierungen.

spiegel.de/auto/aktuell/eu-kom…rschreiben-a-1179351.html

keinen Kommentar und sich nicht aufregen , nur wundern.

Erst der Euro, ist ja nichts teurer geworden, dann ausgedruckter Bon und nun diese Kontrolle.

Haben die eigentlich das Personal dafür??

Gruß
Giovanni

Für viele Fahrzeuge kannst du bei Spritmonitor schon reale Werte sehen.

Was meinst du warum der SOS E Call bei Mehrspurfahrzeugen eingeführt wurde, damit einem im Falle eines Falles einem der Notdienst besser hilft ?

Natürlich nicht.

Du musst Dir das Jahr 2005 vorstellen, da fiel die Endscheidung aufzurüsten, nicht bei der BW, sondern im IT Bereich. Und zwar so, als wenn du auf einer 10 Spurigen Autobahn (Datenleitungen) zur Arbeit fährst und dort angekommen auf einem Parkplatz (Serverleistung) ankommst, der so groß ist, dass er von Berlin bis Moskau reicht.

Es braucht kein Personal, das Fahrzeug meldet die mitgeloggten Daten von alleine. Als Schmankerl wird das mit in die Pendlerpauschale, Dienstwagenabrechnungen, Standortpeilung, Alko-Drogentest vor Fahrtantritt usw. einfließen. Nochmal, dass System ist für eine EU Co2, also verbrauchsabhänige, Klima Maut angedacht, auf allen Straßen, zu jeder Zeit, Km für KM. Man ist sich noch nicht sicher, ob Tages-Wochen-Monatsabrechnung.
Und das passiert Stück für Stück.

Und die Deutschen wollen auch hier nichts merken. Die sind so Mundtot gemacht worden das sich keiner mehr traut was zu sagen. Biste nicht links oder links/grün genug, kannst du nur ..... sein Ist einfach so.

Big Brother is watching you.... and you... and ....

Warum lehne ich die ach so modernen Kisten ab.... mein (definitiv letzter !!!!) A8 lenkt selbständig, geht an und aus wann er will, zickt beim Gurtanlegen herum, usw..... nee, danke.
SOS-Schalter beim Moped...? tja, wer‘s braucht, bitte schön.... ich nicht.
Warum steigen wohl die Preise für Old-/Youngtimer immer weiter....
...autonomes Fahren? Die SW schreiben Menschen - Menschen sind bekannt dafür, dass sie auch Fehler machen (Stichwort Boing 737max... ) .... vielleicht ok für die nachwachsende Daddel-Generation, ich bevorzuge diesbezüglich dann doch eher Oldschool.... man muss ja nun nicht jede ach so moderne Entwicklung mitmachen... zumindest solange nicht, wie dies hier in D machbar ist.

VW/Dies investiert 30 Milliarden in die Entwicklung der E-Mobilität.... also mit Volldampf in die Sackgasse... hätten/würden sie das Geld in die Hybrid-Technik und/oder rückstandfreie Synthetikdiesel-Technologie stecken, wäre dies sicherlich effizienter... aber so....?

Auszug aus dem Morgen Briefing von Gabor Steingart

Die Chinesen haben es wohl auch schon kapiert.....



Für die deutschen Autobosse ist Krach nichts Neues

Krach ist für die deutschen Autobosse kein Unbekannter. Erst vor kurzem wählte die Harvard Business School den ehemaligen Vizepräsidenten von General Motors zum „Business Leader of the Year“. Trump selbst hatte seine Nominierung betrieben.
Deutsche Firmen hört die Signale. Für das neue Amerika gilt: Der Freund unseres Feindes ist unser Feind.

China trifft im Mobilitätsstreit die richtige Entscheidung
Der strategische Schwenk der Chinesen in der Mobilitätspolitik – weg von der reinen Elektromobilität, hin zu einer neuen Technologieoffenheit – ist heute Morgen das wichtigste Thema in der deutschen Automobilindustrie. Ist der Schwenk der Chinesen richtig oder falsch? Das wollte ich von Wolfgang Reitzle wissen, dem ehemaligen Topmanager von BMW und Ford und heutigem Aufsichtsratschef von Linde. Im Gespräch für den Morning Briefing Podcast sagt er:

• "Die Entscheidung ist absolut richtig. China hat im Gegensatz zu Europa erkannt, dass E-Mobilität nur dann einen positiven Beitrag fürs Klima leisten kann, wenn CO2-freier Strom zur Verfügung steht. China wird aber noch sehr lange Strom aus fossiler Energie herstellen. Also macht ein Elektroauto allenfalls Sinn, um die Emissionsbelastung in Großstädten zu verbessern, nicht aber zur globalen CO2-Reduzierung.“
  
• "Niemand wird auf absehbare Zeit mit E-Autos Geld verdienen. Und dauerhafte Subventionen machen keinen Sinn.“
  
• Wir in Europa befinden uns in einer Art Einbahnstraßen-Tunnel. Die Politiker geben uns die Technologie vor, mit der sie glauben, uns beglücken zu müssen.“
  

"Der Antriebsstrang der Zukunft wird vielfältig sein"

Aber wie schauen die Experten der grünen Partei auf diese Entwicklung? Darüber habe ich mit Alexander Müller für den Morning Briefing gesprochen, dem ehemaligen Staatssekretär im Verbraucherschutzministerium und heutigem Geschäftspartner von Klaus Töpfer. Er sagt: "Der Antriebsstrang der Zukunft wird vielfältig sein. Auf kurze Distanzen batteriebetriebene Elektromobilität, auf längere Distanzen Wasserstoff. Es wird andere Antriebsformen geben, die aber eines gemeinsam haben: Sie werden sehr emissionsarm oder CO2-frei sein müssen.“
Fazit: Der ehemalige Automanager Wolfgang Reitzle und der Grüne Alex Müller begrüßen die Technologieoffenheit der Chinesen - was eine neue Chance für die Brennstoffzelle bedeutet. Die einseitige Fixierung auf die batteriebetriebene Elektromobilität erscheint ihnen ein strategischer Fehler. Europa bitte aufwachen!

Etwas was mich richtig ärgert, der Staatlich geförderte Wahnsinn um die CO2-Ziele für den Autoverkehr zu erreichen.

EFAHRER testete PHEVs auf einer 180 Kilometer langen Autobahnrunde, die mit leerem Tank gestartet wird, auf ihren Langstreckenverbrauch und ermittelt zum Beispiel bei einem Porsche Panamera 4 e-hybrid (Normverbrauchsangabe: maximal 2,9 Liter) einen Autobahnverbrauch von 9,3 Liter, beim Audi Q5 55 TFSIe (Normverbrauch maximal 2,4 Liter) sogar einen Verbrauch von 9,5 Liter bei 130 km/h.

Noch schlechter wird es mit dem CO2 Ausstoß, wenn Autokäufer wegen des umweltfreundlicheren Antriebs ein viel größeres Auto wählen, als sie eigentlich im Blick hatten.
So gibt es bei Audi keinen PHEV-Antrieb für das meist verkaufte Modell, den A4 Avant, sehr beliebt bei Dienstwagenfahrern. wohl aber für den SUV Q5, der natürlich erheblich schwerer ist und einen wesentlich höheren Luftwiderstand hat als der A4 hat. Das gleiche bei BMW. Einen Kombi als 530e touring gibt es nicht, aber einen X5 45e mit deutlich über zwei Tonnen Masse und einem Luftwiderstand, der über 50 Prozent über dem der Oberklasselimousine liegt.

Und wenn man dann bei den Dienstwagenfahrern rechnet, kann man nur mit dem Kopf schütteln. Rechenbeispiel: Wer einen BMW 540d touring als Dienstwagen fährt, der versteuert monatlich ein Prozent des Neupreises (69.000 Euro) – bei Einkommen über 50.000 Euro kostet das Auto seinen Fahrer also (Bruto drauf, Netto runter) 290 Euro im Monat.

Der X5 45e ist mit 77.600 Euro zwar deutlich teurer als der Diesel-Fünfer, es fällt aber nur die halbe Dienstwagensteuer an: 163 Euro fehlen beim großen SUV auf der Lohnabrechnung. Der X5-Dienstwagenfahrer wird durch die günstigere Besteuerung des PHEVs also mit 127 Euro im Monat belohnt.

Und die Leasingraten sind wegen der stattlichen staatlichen Prämie auch noch richtig attraktiv, die Hersteller subventionieren die PHEV Modelle zusätzlich wegen der Flotten-CO2_Bilanz ihrer Fahrzeuge.

Was mich auch interessierte, die Ladeleistung eines solchen PHEV. Wahnsinnige 3,7 Kilowatt, für die Akkus, die zwischen 8 und 14 Kilowattstunden haben.

Das zeigt, dass die Besteuerung auch dann einen klaren Anreiz für den PHEV darstellt, wenn er überhaupt nicht die CO2-günstigere Variante ist. Dass die Steuerregelung wohl direkt aus Schilda kommt, belegt ein Vorgang aus dem Jahr 2018: Damals hatten sich das Wirtschafts- und ausgerechnet das Verkehrsministerium bei BMW beschwert, weil die gelieferten BMW 740Le, die damals in den eigenen Fuhrparks betrieben wurden, im praktischen Fahrbetrieb ein Vielfaches des Normverbrauchs von gut zwei Litern pro 100 Kilometer konsumierten.

Fazit:
Einen Klein-oder Kleinstwagen mit real niedrigem CO2-Ausstoß lässt man ab 2021 sterben, aber CO2-Lachnummern wie Plugin vom Schlage eines Cayenne oder X5 werden steuerlich gefördert!

Ich habe mich jetzt gerade nur mal einen Tag damit beschäftigt und muss sagen, wer zum Teufel kommt auf solche Ideen die aus dem Hirn eines 5 Jährigen entsprungen sein müssten.
Wer sitzt da eigentlich im Deutschen Bundestag, doch wohl nur noch Stümper ohne jegliches Hirn.

Fazit:
Wer schon gut verdient kann jetzt mit staatlicher Förderung einen größeren Wagen fahren und bezahlt dafür auch noch weniger.

Da steckt einfach keinerlei Logik dahinter oder man kann das auch nicht im Ansatz vertändlich darstellen, denn nach 100 km wird ein solches KFZ nicht für (14 kwh Batterieleistung (48 km elektrisch) / 3,7 kw Ladeleistung = 3,8 h laden) 3,8 St angehalten und wieder voll geladen.

Das hätte man schon, wenn wir über Realverbräuche reden, auf einen 8 St. Arbeitstag mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit rechnen müssen ( Beispiel: Akku Voll geladen, Tank voll, dann wird acht Stunden lang mit 40-80-120 km/h abwechselnd eine für alle eine fest gelegte Strecke gefahren, je mit 3 unterschiedlichen Normalen Nutzern -keine Werkstestfahrer-)

Alternative: Nachdem zuerst der Akku leergefahren ist und 3 l Benzin durchgeflossen / verbraucht wurden, geht das KFZ aus und muss geladen werden. Dann kämen wird dem Realverbrauch näher.
Denn schließlich geht es ja um: CO2 Reduktion, oder ?, oder nicht ?

Man man man, ich kann mir eine noch schlimmere Verarsche für das Deckmäntelchen CO2 Reduktion, nicht vorstellen.

Kein Wunder das viele, kein Vertrauen mehr in die Volksvertreter mehr haben. Denn die überwiegende Mehrzahl der deutschen Haushalte kann sich nicht für 169 € im Monat kein 78.000 € kostendes KFZ betreiben.

Deutschlands derzeitige Denker und Lenker was alternativen Sprit angeht

ab 13.46


Wer weiterhin noch solche Verbrecher wählt, dem fehlt's an ........

Ich sage ja, wenn es um das Klima ginge, könnten wir sofort damit 65% der Verkehrs Emissionen an CO2 reduzieren, und in Ruhe an wirklichen Zukunftsperspektiven arbeiten.

Das Problem, die Synthetischen Kraftstoffe werden nicht direkt aus fossilen Trägern hergestellt, und damit entfallende alle Energiesteuern. Sofort entginge dem Staat über 60 Mrd.
Wie gesagt, wenn es ums vermeiden von CO2 ginge gibt es direkt Lösungen. Nur muss CO2 Vermeidung Geld kosten.
Also, bekommt er nach Ansage von Mutti in Deutschland, und nur hier, keine Zulassung.

also das finde ich ja mal äußerst spannend. Natürlich gibts da noch einiges mehr zu bedenken. Was würde der Kraftstoff kosten, bis er zum Endkunden kommt. Kann er in ausreichender Menge hergestellt werden. Kann man auf den überhaupt Kraftfahrzeugsteuer erheben? Rein theoretisch sind ja mal ne Zeitlang die alten Golf Diesel problemlos ohne Umstellung mit Speiseöl aus dem Supermarkt gelaufen. Kann ich nicht einfach alles in den Tank meines Autos kippen was ich will? Irgendwie scheit es da schon Regeln zu geben, Heizöl darf man ja auch nicht in Kraftfahrzeugen verbrennen, da gibt's Mopp mit dem Zoll, wenn man erwischt wird.

Wenn jetzt tatsächlich Bosch das schon im Versuch laufen hat, wäre das nicht vielleicht eine Blamage für unsere Regierung? Gibt es das im Ausland dann doch zu kaufen? Vielleicht fange ich dann wieder an zu rauchen, damit sich die Fahrt nach Luxemburg zum Tanken wieder lohnt

ca. 35 % mehr , da aber die Besteuerung weg fallen muss (aktuelle Regelung durch Gesetzestext) weniger wie jetzt.

Ja, kann er.

KF Steuer nicht, Energiesteuer auch nicht, da nicht direkt aus fossilen

Kannst du, ob du es darfst, andere Nr.

Heizöl ist klar, wegen der Besteuerung

Der CARE Kraftstoff ist fertig. Alle Bosch eigenen Dieselfahrzeuge fahren damit im Versuch. Ist aber kein Bosch Produkt.

.

Ein Ministeriums-Sprecher geht auf die CO2-Thematik nicht näher ein und betont stattdessen im Zusammenhang mit synthetischem Diesel (XTL), dass dieser nach Ansicht der Bundesregierung nicht zur Luftreinhaltung beitrage, wobei man sich offenbar allein auf Stickstoff-Emissionen fokussiert: "Der Einsatz von XTL-Kraftstoffen kann nicht als relevante Maßnahme zur Minderung der NO2-Emissionen und zur Einhaltung der Luftqualitätsgrenzwerte für NO2 angesehen werden. Bei Einsatz von Fahrzeugen mit geringen spezifischen Emissionen und modernster Abgasnachbehandlungstechnologie kann auf Basis der vorliegenden Informationen letztlich kein relevanter messbarer Effekt auf die NO2-Luftqualitätssituation durch den Einsatz von XTL erzielt werden", so der Sprecher.

Als weiteren Grund für die Nicht-Zulassung führt das Ministerium zudem Verbraucherschutzgründe an - und rechtfertigt damit auch die Sonderrolle und Extra-Vorschriften, die Deutschland erlässt: "Anders als im EU-Recht ist in Deutschland das Inverkehrbringen von ausschließlich genormten Kraftstoffen zugelassen, und zwar nach festgelegten DIN (EN) Normen, wie Diesel nach DIN EN 590 oder Benzin nach DIN EN 228

Also wie es gerade passt. -65% CO2 ist dazu egal.

Tatsache ist, dass innerhalb der EU diverse Formen alternativer und synthetischer Kraftstoffe vorgesehen sind. Das zeigt sich unter anderem an den neuen Tank-Symbolen, die mittlerweile bei Neuwagen verpflichtend im Tankdeckel angebracht sind und den genauen Kraftstoff bezeichnen, der getankt werden muss:
Diesel ist mit B7, B10, B20, B30 oder B100 gekennzeichnet - B steht dabei für die jeweiligen Biodieselkomponenten im Diesel. Dazu gibt es die Kennzeichnung XTL für synthetischen Dieselkraftstoff.

Wie die Wirklichkeit im Test aussieht mit dem Fazit:


Nach dieser Fahrt im Elektroauto behalte ich erstmal meinen Diesel

Das hat nicht nur Bosch im Testbetrieb.
„Unsere Dieselsysteme“ wurden auch bereits vor einiger Zeit getestet und bewertet.
Es gibt sogar ein paar Länder in denen synthetischer Kraftstoff in geringem Masse verwendet wird.
Alles nicht neu ... nur wieder ein neues Wutzi was den Gegnern der geplanten alternativen Antriebe Wasser auf die Mühlen gibt. Es könnte doch sooo schön sein wenn es bleibt wie es war. Und hier ist jetzt die Lösung aber keiner will sie ...

...
Auf kurze Distanzen batteriebetriebene Elektromobilität, auf längere Distanzen Wasserstoff. Es wird andere Antriebsformen geben, die aber eines gemeinsam haben: Sie werden sehr emissionsarm oder CO2-frei sein müssen.“

....
Ein Zitat aus einem Beitrag weiter oben ...

und was ist daran neu?
Das ist die allgemeine (richtige) Strategie.
Man muss nur bei einem anfangen ... und das ist Elektro ...

@Fralind: Ich schätze deine fachlichen Beiträge sehr.
Aber die Aussage, dass man bei der Entwicklung der e-call Systeme eine Überwachung geplant hätte, ist nicht richtig. Ich kenne die Gesetzesvorlage von damals (war selbst in einem Arbeitskreis zum Thema e-call Nachrüstung ...) und auch das ein oder andere Detail einer Produktspezifikation.


Egal ... denn die in den aktuellsten Fahrzeugen verbauten „Predictive Maintenance Systeme“ geben die gewünschten Daten ohne weiteres her.
Und hier tobt ja seit ein paar Jahren schon die Debatte ... wem gehören die Daten und wer hat Zugriff darauf (und darf sie für Services nutzen).
Auch hier war ich in einem VDA Arbeitskreis dabei. Klar gibt es immer auch sehr eigennützige Motive, aber immer nur böses zu unterstellen ist nicht richtig.

Wundert das?
Ich sage nein.
Einen Diesel (Langstrecke) mit einen reinen E-Auto ersetzen zu wollen ist populistischer Unfug.

Nach wie vor:
E-Auto - nein Danke

Hatte Opel zwar schon.

Interessanter Ansatz.


futurezone.at/produkte/tesla-m…d-halb-so-teuer/400718430

Rohstoffe für E-Auto Akku: So kritisch ist die Förderung wirklich - EFAHRER
Autor: Josef Reitberger
Quelle: efahrer.chip.de/news/rohstoffe…oerderung-wirklich_101619
Gesichert am: 07.01.20, 08:40

von am 04.01.2020


Die Umweltbilanz von Elektroautos wird in den Medien oft kritisch beachtet. Einen großen Anteil an diesem Bild hat dabei der Akku eines E-Autos. Genau gesagt die Rohstoffe, die für dessen Produktion benötigt werden. Sie haben den Ruf, dramatische Umweltschäden zu verursachen. Doch wie schlimm ist die Rohstoff-Förderung für Elektroauto-Akkus wirklich? EFAHRER-Chefredakteur Josef Reitberger geht der Frage auf den Grund.
Die Politik und Autobauer legen große Hoffnungen in die Elektromobilität. E-Autos sollen etwa dabei helfen, den Verkehr klimafreundlicher zu gestalten. Natürlich muss eine Technik, die dafür eingeführt wird, die Umwelt zu schonen oder gar zu retten, einer genauen Überprüfung ihrer Umweltauswirkungen standhalten. Bei den batterie-elektrischen Autos geht es dabei in erster Linie um die Rohstoffe Lithium und Kobalt.
Lithium ist das leichteste Metall im Periodensystem der Elemente. Positiv geladene Lithium-Ionen sind sehr beweglich und können mit einer Spannung zum Beispiel aus Kobalt-Verbindungen gelöst werden. Bestimmte Membrane sind für Lithium-Ionen durchlässig. Die Kombination dieser Eigenschaften prädestiniert den Stoff für die Verwendung in Akkus.
Reines Lithium ist sehr reaktiv: Es entzündet sich an der Luft schnell oder reagiert mit dem Luftstickstoff. In der Natur kommt es deshalb nur in Verbindungen vor. Lithium-Salze sind im Meerwasser zu finden. Unter bestimmten Bedingungen reichern sie sich in Binnengewässern an. Das ist zum Beispiel in den Salzseen in der Hochebene im Grenzgebiet von Chile, Argentinien und Bolivien der Fall. Diese Salzseen sind ausgetrocknete Gewässer, in denen die Mineralien und Salze des Wassers hochkonzentriert zurückbleiben.
Mehr zum Thema: Lithium-Ionen-Akku: Das gibt es über den Energiespeicher zu wissen
Die größten bekannten erschließbaren Lithium-Lagerstätten finden sich in dieser Gegend, der Abbau geht relativ einfach: Tief unter der trockenen Oberfläche der Salzseen gibt es Wasserschichten mit sehr hoher Salzkonzentration. Dieses Wasser wird an die Oberfläche gepumpt und in großen Becken verdunstet. Mit chemischen Methoden, die unter anderem Süßwasser benötigen, wird das enthaltene Lithiumkarbonat von den anderen Mineralien getrennt und für die Weiterverarbeitung verschifft.
Ausgetrocknete Seen sind Lithium-Lagerstätten
Die Lithium-Gewinnungsanlagen auf den Salzseen liegen in einer Umgebung, die sehr lebensfeindlich ist: Es gibt keine Pflanzen, die Luftfeuchtigkeit ist extrem gering und die Sonneneinstrahlung ist erbarmungslos. Das hochgepumpte Wasser ist so salzig, dass es weder als Trinkwasser noch für die Landwirtschaft nutzbar wäre. Das Umweltproblem mit der Lithium-Förderung entsteht um den Salzsee herum, wenn Grundwasser aus umliegenden Gegenden nachfließt und der Grundwasserspiegel in der Folge absinkt. Dort ist vor allem die indigene Bevölkerung betroffen, die von Viehzucht lebt.
Auch wenn hier keine Seen austrocknen, sondern bereits ausgetrocknete Seen die Grundlage der Förderung bilden, ist die Lithium-Gewinnung ein problematischer Eingriff in die Umwelt. Es gibt Lösungsansätze dafür, das verdunstete Wasser abzuscheiden und nutzbar zu machen. Den dafür nötigen Strom könnte man in den sonnenreichen Hochlagen sehr gut mit Photovoltaik erzeugen. Doch jeder zusätzliche Prozessschritt macht den gewonnenen Rohstoff teurer und schmälert den Gewinn für die Minen-Gesellschaften.

Um den Umweltschaden, der für Auto-Akkus angerichtet wird, einzustufen, muss man beachten, dass Lithium seit Jahrzehnten gefördert und genutzt wird: In der chemischen Industrie zum Beispiel, als Reduktionsmittel bei der Metallschmelze oder als Teil von Stahllegierungen. Bis heute ist zudem der Bedarf an Lithium für Mobilgeräte wie Laptops, Handys, Tablets und dergleichen größer als der für Autos.

Was in der öffentlichen Diskussion aber komplett übersehen wird, ist die Tatsache, dass Chile trotz seiner riesigen Vorkommen nicht der größte Lithium-Exporteur der Welt ist. Laut den Zahlen des Statistik-Portals Statista hat Australien diese Rolle übernommen. In Australien wird das Lithium im Bergbau gewonnen – der Bergbau ist zwar teurer als die Förderung aus Salzseen, aber die kurzen Transportwege zu den chinesischen Produktionsstätten machen den Nachteil mehr als wett.
BMW kauft Rohstoffe selbst ein
Akku-Hersteller haben also heute schon die Wahl, welches Lithium sie verwenden wollen, und BMW zeigt jetzt, dass sogar Autohersteller als Kunden der Akkuhersteller einen Einfluss auf die Rohstoffwahl haben. Ab 2021 organisiert der bayerische Elektro-Autobauer den Lithium- und den Kobalt-Einkauf für die im Auftrag bei Samsung und CATL gefertigten Akkus komplett selbst – und setzt dabei ausschließlich auf australische Rohstoffe.
BMWBMW sammelt im neuen Akku-Kompetenz-Zentrum die Expertise für Rohstoff-Einkauf und -Optimierung
BMW will eigene Akku-Expertise aufbauen und hat im November ein Kompetenzzentrum für Akkutechnologie im Münchner Norden eröffnet. Hier steht in kleinem Maßstab eine vollständige Akkuzellen-Produktion, mit der die Bayern neue Werkstoff-Kompositionen, Gehäuseformen und Bauarten testen und weiterentwickeln können. Diese Erfahrungen fließen in den Rohstoffeinkauf ein und könnten etwa dabei helfen, Materialmengen zu reduzieren.
Problem-Kobalt ist auf dem Rückzug
Wer die öffentliche Diskussion um Elektromobilität verfolgt, kann leicht den Eindruck bekommen, Kobalt würde ausschließlich in menschenverachtender Kinderarbeit im Kongo gewonnen. Und tatsächlich gibt es in der politisch sehr instabilen Republik Kongo einige kleine Minen-Kooperativen, in denen die Land-Bevölkerung ohne industrielle Ausrüstung zum Teil mit einfachen Hand-Werkzeugen das Kobalt-Erz aus dem Boden holt.

Einige Arbeiter können in diesen Minen sehr viel mehr Geld verdienen als mit Ackerbau oder Viehzucht, aber Banden zweigen oft einen großen Teil der Gewinne als Schutzgeld ab. Und: In diesen vollkommen unregulierten Kooperativen arbeiten sehr viele Kinder aus der verarmten Bevölkerung, um den Lebensunterhalt für ihre Familien zu finanzieren. In der kobalterzreichen Region Katanga sollen nach einem Bericht des Deutschlandfunks bis zu 20.000 Kinder mit der Erzförderung beschäftigt sein. Doch sie fördern nur den geringsten Teil des weltweit abgebauten Kobalts.
Nach Zahlen der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe kommen nämlich bereits rund 80 Prozent des Kongolesischen Kobalterzes aus den industriellen Minen internationaler Konzerne, bei denen man davon ausgehen muss, dass Kinderarbeit keine Rolle spielt.

Analog zum Lithium muss man auch den Kobalt-Abbau für Auto-Akkus weltweit einordnen: Die Republik Kongo hat zwar über die Hälfte der bekannten ausbeutbaren Kobalterz-Vorkommen der Welt, doch auch bei diesem Rohstoff gibt es aber Konkurrenz auf dem Weltmarkt: Wieder sind es australische Minen, die die Förderung in den letzten Jahren sehr stark erhöht haben, und die mit den kurzen Transportwegen zu den chinesischen Häfen einen großen Wettbewerbsvorteil genießen.


Die Hersteller von Akkus und E-Autos reagieren indes auf die Aufmerksamkeit auf die Arbeits- und Lebensverhältnisse im Kongo. Tesla hat den Kobalt-Anteil in seinen Akkus mittlerweile auf ein Drittel reduziert und strebt nach den Aussagen von Firmen-Chef Elon Musk eine Kobalt-freie Nachfolgegeneration für die aktuelle Akkutechnik an. Mit Lithium-Eisenphosphat-Akkus steht für stationäre Batteriesysteme bereits eine Technik zur Verfügung, die ohne Kobalt auskommt.
Parallel engagiert sich BMW zusammen mit dem deutschen Chemie-Konzern BASF und dem koreanischen Tech-Giganten Samsung für eine kongolesische Minen-Kooperative, die für sichere Arbeitsbedingungen sorgt, in deren Umfeld Wasserversorgung, Schulen und medizinische Versorgung unterstützt werden. Die Kooperative ist konkurrenzfähig und kann ihr Erz zu Weltmarkt-Preisen produzieren.
Kobalt steckt in jedem Auto - Aber auch in vielen Alltagsgegenständen
Kobalt wird beileibe nicht nur für Auto-Akkus verwendet: Das Metall ist eine bewährte Zutat zum Härten von Stahl - zum Beispiel in Ventilsitzringen oder anderen stark beanspruchten Bauteilen in Verbrennungsmotoren. Kobalt ist zudem in Farbstoffen zu finden, die für Porzellan verwendet werden, aber auch in Kosmetika, wie zum Beispiel Haarfärbemitteln.
Auch in den Smartphones, die heute fast jeder ganz selbstverständlich nutzt, steckt Kobalt von den Weltmärkten, genauso Bauteile, die mit dem Rohstoff Coltan hergestellt werden, das nach der Studie Mineral Commodity Summaries 2019 tatsächlich zu über 75 Prozent aus dem Kongo, aus Ruanda und aus Nigeria stammt und als Konflikt-Rohstoff eingestuft ist.


Das genaue Augenmerk auf die Rohstoffproduktion für Elektro-Auto-Akkus ist eine gute Sache: Nur unter dem Druck von Konsumenten und großer Hersteller können sich die Bedingungen bei der Rohstoff-Förderung verbessern. Die Kritik an einzelnen Rohstoff-Quellen sollte aber nicht dazu führen, dass die ganze Technologie in Misskredit gebracht wird. Denn eines ist klar: Alle Rohstoffe aus der Elektro-Auto-Produktion können schon heute recycelt werden. Sind hingegen Erdöl und Erdgas erst einmal verbrannt, existieren sie nur noch als Abgase und Feinstaub.

Und was sagt uns das.

Schlagartig ist alles nicht so schlimm, mit dem E Auto fährt man viiiiiiel günstiger, die CO2 Bilanz bei der Akku Herstellung ist auch auf einmal viel besser wie angenommen.

Tja, die vierte Gewalt. Was nicht passt wird passend gemacht.

...dass das Thema ein sehr komplexes ist und sich nicht am Stammtisch lösen lässt.


Kann man so sehen - muss man aber nicht.

Es gibt hierzu verschiedene Meinungen und -siehe oben- das Thema ist zu komplex als dass man mit angelesenem Wissen die Wahrheit inhaliert.

Dann ist das bestimmt falsch angekommen. Hier mal aus eigenen Erfahrung ein realer kompexer Entschluss.

Da der Leasingvertrag vom Golf 7 TDi DSG 115 PS Euro 6 (real Verbrauch3,8 l/100km, 3 Jahre und 68.000 km) von meiner Frau im März ausläuft, bin ich froh, dass nun endlich bewiesen ist, dass SUVs und obere Mittelklasse die Zukunft sind und habe mit guten Gewissens einen X 5 Hybrid bestellt, der ja nur einen Normverbrauch 2,7 l. /100 km hat. Super Leasingrate (weniger wie für den Golf), Komplette Förderung, Steuerfrei, 0,5 % Regelung. Meine Meinung, Super. Ich mache ja nichts falsch.

Die Kleinwagen sind ja die Dreckschleudern der Nation.

Und alles ohne Ironie, weil real.

hi

las die Tage in der
m.bild.de/politik/inland/polit…-67157904.bildMobile.html


Und nun?.

giovanni