Erfahrungsbericht Rallye 2017 nach 11000 km

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    • jochen schrieb:

      dann werden die GS und ich wohl keine freunde mehr werden...

      jochen schrieb:

      ich kann nicht motorrad fahren

      na na na, wer wird hier gleich das Handtuch werfen nur wegen einem SA

      ich hab zwar mittlerweile den 3. , aber ich möcht ihn nicht mehr missen....
      All denen, die mich kennen, wünsche ich, was sie mir gönnen.
      Gönn mir einer, was er will, wünsch ich ihm nochmal so viel.
    • Hi, ich glaube das man mit einen grossvolumigen zweizylinder nie so einen geschmeidigen SA wie mit einen vierzylinder hinkriegt.

      Es ist mir dieses Jahr auch aufgefallen bei diversen Probefahrten das die SA bei Vierzylindern einfach besser funktionieren. Und man danach mit einen Zweizylinder das Gefühl hat = geht gar nicht.

      Aber es ist auch einfach nur motzen auf einen unheimlich hohen Niveau.

      Als ich jetzt die GS über das WE hatte habe ich so gut wie keine Probleme damit gehabt. Etwas robuster muss man bei der GS schon sein wie bei einer R. Aber ich habe es auch hingekriegt und das mit einer Fussheberschwäche am linken Fuss.
    • Bibo schrieb:

      Ich glaube, das Thema Reifen wird ohnehin überschätzt, die Pellen sind doch wohl alle ganz gut. Bei unglücklichen Umständen in der Kurve mit nassem Laub, Sand, Kuhfladen oder nassen Bitumenstreifen etc. wird wohl auch der beste Reifen („klebt wie Sau…“) nichts mehr ausrichten können.
      Jetzt nehm uns mal nicht den Spaß ... es gibt nen Haufen neue Reifen im Frühjahr, nicht nur die, die der Bense schon gepostet hat, da kommt noch einiges.

      GStrecker schrieb:

      Hi, ich glaube das man mit einen grossvolumigen zweizylinder nie so einen geschmeidigen SA wie mit einen vierzylinder hinkriegt.
      Ich behaupte, dass das nur am Rande mit den Schwungmassen, viel mehr aber mit dem Getriebe zu tun hat. Das Getriebe der LC ist schräge verzahnt, das der XR und der R ist gerade verzahnt. Aus welchen Gründen man dem einen so, dem anderen so gegeben hat, weiß ich nicht.

      Was ich aber weiß, meine letzte LCA (2015) schaltete sich deutlich rustikaler als die XR, unabhängig ob ich den Schaltassistenten den die LCA schon hatte, genutzt habe oder nicht. Also da musste man grundsätzlich kräftiger hinlangen. Die XR hat ne Schaltung, wie man sie auch an Japanern findet, schön geschmeidig und man kann mit dem Schaltassistenten wirklich die Gänge hoch und runter ballern.
      ich übe noch
      www.motorrad-blog.eu
    • Hansemann schrieb:

      Bibo schrieb:

      ..

      GStrecker schrieb:

      Hi, ich glaube das man mit einen grossvolumigen zweizylinder nie so einen geschmeidigen SA wie mit einen vierzylinder hinkriegt.
      Ich behaupte, dass das nur am Rande mit den Schwungmassen, viel mehr aber mit dem Getriebe zu tun hat. Das Getriebe der LC ist schräge verzahnt, das der XR und der R ist gerade verzahnt. Aus welchen Gründen man dem einen so, dem anderen so gegeben hat, weiß ich nicht....
      Auszug aus Wiki

      Vorteil Schrägverzahnung :
      Bessere Laufruhe und geringere Geräuschentwicklung, da jedes Zahnpaar mit einem kontinuierlichen Übergang in und aus dem Eingriff läuft und somit die Übertragung des Drehmoments gleichmäßiger verläuft.
      • Gegenüber einem geradverzahnten Zahnrad mit vergleichbaren Abmessungen und gleicher Zähnezahl ist die Zahnfuß- und die Grübchentragfähigkeit etwas größer.
      • Es sind kleinere Zähnezahlen ohne Unterschnitt möglich.
      • Der Achsabstand wird durch den Schrägungswinkel mitbestimmt und kann so einfach auf das erforderliche Maß angepasst werden.


      Nachteil:
      • Es entsteht eine axiale Kraftkomponente (Axialkraft), die auf das Lager wirkt und dort gesondert kompensiert werden muss. Alternativ kann man die axiale Kraftkomponente durch die Verwendung einer in der Herstellung aufwendigen Pfeilverzahnung unterbinden, dabei werden auf einem Zahnrad eine linkssteigende und eine rechtssteigende Hälfte kombiniert. Die Verwendung der Pfeilverzahnung führte zum Markenzeichen von Citroën. Ebenso kann durch gezielte Wahl der Schrägungswinkel zweier Zahnräder auf einer Welle erreicht werden, dass sich die entstehenden Axialkräfte entgegenwirken.
      • Bei gleichem Eingriffswinkel im Normalschnitt (üblicherweise 20°) ist die radiale Kraftkomponente höher, was die Lager auch in radialer Richtung stärker belastet.
      • Etwas höhere Verlustleistung, auch durch die höheren Lagerkräfte, dadurch etwas schlechterer Wirkungsgrad. Bei Getrieben, bei denen fast ausschließlich der Wirkungsgrad im Vordergrund steht und das Geräuschverhalten keine Rolle spielt (Getriebe in Rennwagen) kommen deshalb meist geradverzahnte Zahnräder zum Einsatz.
      • Etwas geringere Fresstragfähigkeit.
      • In der Regel höhere Herstellkosten.


      Was mir spontan noch einfällt das Pitting ist bei Geradeverzahnten Getrieben Größer da eine Punktbelastung auftritt.
      Ralf aus der Pfalz ;Q;
    • Ralf_GSX1400 schrieb:

      Vorteil Schrägverzahnung :

      ....

      Nachteil:


      ...
      Hallo Ralf,
      ich habe die Gründe, die ja oben stehen etwas abgekürzt. Die Schrägverzahnung ermöglicht bei gleicher Baubreite höhere Kräfte oder umgekehrt, bei gleicher Baubreite im Gehäuse lassen sich durch schmalere Baubreite der Zahnräder eines mehr im Getriebegehäuse unterbringen. Das hat BMW bei dem Wechsel von den 1100er Motoren, die 5 Gänge haben, auf die 1150 Motoren, welche bekanntlich 6 Gänge haben, gemacht.

      Bei der LC ist ein neues Motoren/Kupplungs/Getriebe Konzept verwirklicht worden, welches sehr kompakt sein sollte. Das Optimum ist dann Schrägverzahnung.
      Ich denke, daß die Laufgeräusche von Zahnrädern beim Motorrad untergeordnet sind; gegenüber den sonstigen Geräuschen. Beim Pkw-Bau werden ülicherweise die Vorwärtsgänge wegen der Geräusche schrägverzahnt ausgeführt, während meistens (nicht immer) der Rückwärtsgang geradverzahnt ist, was man an dem Jaulen auch gut höhren kann. (Hier wird auch ein Zahnrad verschoben/eingerastet, was bei Schrägverzanung nicht möglich ist).

      Egal ob gerad oder schrägverzahnt: Ich wünsche allzeit gute Fahrt und bedanke mich für den schönen Fahrbericht über die 2017er "Pepsi".

      Bei meiner 2015er LC ist der Schaltassi gut funktionierend; die Drehzahl sollte aber über 3000 1/min liegen. Das Zurückschalten geht gut bis fast 2000 1/min. Mein üblicher Fahrmodus ist ROAD (außer bei Regen: RAIN). Die anderen Modi habe ich (außer Enduro Pro) getestet, fahre sie aber eher selten.
      Immer die Spiegel oben halten wünscht Lupin_Q
    • Hallo zusammen,
      schöner Bericht über die Pepsi, ich selbst habe die Pepsi seit mitte März und bin bis jetzt
      21595 Km gefahren.
      Davon ungefähr 3000 Km auf nicht staubfreie Straßen in Norwegen und in Frankreich, Italien
      Asietta, Jafferau, Ligurische um ein paar zu nennen.
      Am Anfang hatte ich so meine probs mit dem SA, vor allen Dingen meine Sozia hat gemeckert
      beim Hochschalten. Habe mich allerdings mitlerweile mit dem SA arrangiert (einfach nur bei der
      richtigen Drehzahl schalten), mein Freundlicher hat mir aber gesagt das der SA erst ab dem 2
      Gang zu benutzen sei, vom 1 in den 2 immer mit Kupplung.
      Den SA möchte ich eigentlich nicht mehr missen vor allen Dingen im Gelände.
      Geübt mit dem SA habe ich auf der Crosstrecke in Winningen seit dem geht es recht gut!
      Aber gegenüber dem DCT der AffenTwin keine Chance auf verwinkelten Geläuf bei ( sehr)
      zügiger Fahrweise, das DCT von Honda ist schon eine geile sache!
      Ein Freund von mir hat eine ( er kann durch einen Arbeitsunfall die Finger an der Linken Hand
      nicht mehr Strecken), und für Ihn ist die AffenTwin ein Segen seit dem kann und darf er
      wieder Moped Fahren.
      Für mich ist die GS ein Segen da ich mir beim wachsen keine Zeit gelassen habe
      und mein Vater immer gesagt hat - wenn du Groß bist musst Du Arbeiten- bin ich bei 170cm
      stehen geblieben. Die GS ist mit Abstand das beste Moped für kleine Jungs die auch mal
      auf nicht staubfreie Straßen unterwegs sein wollen .

      Gruß
      Ralf

      PS: Habe noch was vergessen, meine Pepsi hatte nur einen Defekt - neue Tachoeinheit,
      war oder in Norge ist in die alteTachoeinheit Wasser eingeströmt, war aber nicht kaputt
      zeigte noch alles an.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Specht ()

    • Rudolf Loh schrieb:

      ...ist aber bei der Neuen auch erheblich besser geworden.
      Der Unterschied beim Schaltautomaten zwischen meiner 17er ADV und dem 18er RS Modell ist mehr als nur eine Welt. Das Unterschied ist krass.

      Die Schaltwege sind natürlich immer noch länger,als bei der XR, aber es schaltet sich wie Butter und sehr weich. Überhaupt nicht mehr zu vergleichen mit den bisherigen Getrieben. Das fährt sich, wie eine komplette Neukonstruktion - keine Ahnung, was BMW da verändert hat
    • Bibo schrieb:


      Ich glaube, das Thema Reifen wird ohnehin überschätzt, die Pellen sind doch wohl alle ganz gut. Bei unglücklichen Umständen in der Kurve mit nassem Laub, Sand, Kuhfladen oder nassen Bitumenstreifen etc. wird wohl auch der beste Reifen („klebt wie Sau…“) nichts mehr ausrichten können.
      Du hast sowas von Recht!!!! :thumbsup:
    • Maxell63 schrieb:

      Bibo schrieb:

      Ich glaube, das Thema Reifen wird ohnehin überschätzt, die Pellen sind doch wohl alle ganz gut. Bei unglücklichen Umständen in der Kurve mit nassem Laub, Sand, Kuhfladen oder nassen Bitumenstreifen etc. wird wohl auch der beste Reifen („klebt wie Sau…“) nichts mehr ausrichten können.
      Du hast sowas von Recht!!!! :thumbsup:
      Ja auf jedenfall - grundlegend habe alle ein sehr hohes Niveau.

      Aber wenn man die Antennen dafür hat und es auch etwas nutzt, gibt es doch schon Unterschiede. Um mal nur 2 zu nennen- Der RT01 und Z8 gingen mir beim Rausbeschleunigen aus der Kurve weg. Der CRA nicht. Was mir extrem auffällt, Bitumen mag der Z8 garnicht, was ich vom CRA nicht behaupten kann.
    • Nussel schrieb:

      Der RT01 und Z8 gingen mir beim Rausbeschleunigen aus der Kurve weg. Der CRA nicht. Was mir extrem auffällt, Bitumen mag der Z8 garnicht, was ich vom CRA nicht behaupten kann.
      Mit welchem Motorrad?

      CRA, der 3er?

      Bitumen nass oder trocken?

      Ich bin RT01, CRA3 und Z8 auf der XR gefahren und behaupte, dass Deine "Erfahrungen" Einzelschicksale ohne Allgemeingültigkeit sind.
      ich übe noch
      www.motorrad-blog.eu
    • Hansemann schrieb:

      Nussel schrieb:

      Der RT01 und Z8 gingen mir beim Rausbeschleunigen aus der Kurve weg. Der CRA nicht. Was mir extrem auffällt, Bitumen mag der Z8 garnicht, was ich vom CRA nicht behaupten kann.
      Mit welchem Motorrad? CRA, der 3er? Bitumen nass oder trocken? Ich bin RT01, CRA3 und Z8 auf der XR gefahren und behaupte, dass Deine "Erfahrungen" Einzelschicksale ohne Allgemeingültigkeit sind.
      XR, CRA III und trocken. U.a. hatte ich alle 3 auf der XR. Es sind "keine Einzelschicksale", andere Motorradfahrer teilen diese "Erfahrung". Dem Z8 war es egal ob es 30° waren oder 15°. Grundlegend ist der auf Bitumen weggegangen und hat geeiert mal mehr mal weniger. Der RT01 auch aber weniger wie der Z8. An den Rosso und M7RR erinnere ich mich heute nicht mehr.

      Ich konnte gestern mal den TKC80 auf der LC fahren und konnte mich garnicht mehr an den erstaunlichen Grip erinnern. Lang ist her, aber im trockenen, war ich über den sehr guten Kurvengrip doch dann wieder erstaunt.
    • Sorry für "topic", aber ich mach´s auch kurz. :rolleyes:

      Bibo schrieb:

      Der Euro 4 Motor ist deutlich kultivierter und laufruhiger als die luftgekühlte 2012er „Rappel und Schüttelvariante“
      Ich kenne das von der Luftgekühlten 08er so, daß sich der Motor im unteren Drehzahlbereich mehr anstrengen muß um ordentlich Fahrt aufzunehmen. In der Phase hat er ein gewisses Eigenleben. Hatte aber nichts mit rappeln zu tun, etwas schütteln vielleicht. Ab 3.000 war dann sowas von Ruhe, da kann sich die LC eher ein Scheibchen von abschneiden. Bei der TÜ müßte es doch im unteren Bereich noch smoother gewesen sein.
    • Die 3 Jahre mit einer der letzten Lufti da hat nix gerappelt, aber geschüttelt, das ist schon ein Unterschied. Aus mechanischer Sicht ist dort Laufruhe drin, aber der Motor bebt in einem kultivierten sinne. Das ist das was den Motor ausmacht und mir sehr gut gefallen hat

      Eine 13-16 LC die Rappelt. Jetzt beim 18er Modell fehlt mir dieses Beben, aber die mechanischen Laufgeräusche sind fast verschwunden.
    • Hallo zusammen,

      wie Ihr vielleicht schon gemerkt habt, kann ich zum Thema Reifen nicht sehr viel fachmännisches sagen, da ich deutlich weniger Erfahrung habe als andere hier im Forum. Ich habe mich auf eine eher allgemeine Aussage beschränkt, da ich eben leider (noch) nicht "die Antenne" für solche Feinheiten wie "Eigendämpfung", "Aufstellverhalten", "Grip" habe, um das wirklich beurteilen zu können. Insofern war meine Anmerkung, dass ich nicht der große Reifenflüsterer bin, auch gar nicht abwertend gemeint. Ich wollte eigentlich nur sagen, dass ich das Potential der heutigen Reifen (und auch meines Motorrades) gar nicht ausschöpfen kann und bei ungünstigen Straßenbedingungen selbst mit dem letzten Testsieger wohl schnell auf der Klappe liege. Trotzdem lese ich natürlich mit Interesse die - manchmal fast gegensätzlichen - Erfahrungen, die jeder einzelne so mit bestimmten Reifen gemacht hat. Insbesondere beim CRA 3 haben mich u.a. die Berichte von Hans und einiger anderer einfach neugierig gemacht.

      Mein geflügeltes Wort zur 2012er als "Rappel- und Schüttelvariante" ist vielleicht zu negativ und nicht differenziert genug gewesen. Insofern Danke an Guido und Armin, die das nochmal relativiert bzw. präzisiert haben. Ich würde den Motor der Pepsi - im Vergleich zu meiner 2012er Rallye - eher als "modernes, kultiviertes Triebwerk" bezeichnen.

      Wünsche allen noch einen schönen Sonntag :rolleyes: