LiFePo4 Batterie eingebaut

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    • LiFePo4 Batterie eingebaut

      Hallo LC-Fahrer,
      gestern habe ich eine LiFePo4 Batterie der Marke Aliant in meine R1200GSLC von 2015 eingebaut.
      Das ging erstaunlich gut wenn ich an den Aufwand für die Hawker Batterien meiner letzten luftgekühlten GSen denke.
      Die Aliant ist etwas höher als die eingebaute Batterie mit Sockel (die Batteriepole ragen über das Gehäuse hinaus) und so habe ich die original verbaute Ausgleichsplatte unter der Batterie entfernt.
      Da die Aliant etwas schmaler ist als die originale Yuasa, klemmte ich ein Stück einer Füllstoffmatte (gibts z.B. bei Tante Louise) dazwischen.
      Damit nun die neue Batterie nicht nach oben klappern kann, wird ein Stück Kunststoff zu einklemmen mitgliefert.
      Die + und - Pole sind gleich der originalen BMW Batterie und ich brauchte sie nur anschließen.
      Erstaunlicherweise zeigt nun mein Bordcomputer eine Spannung von 13,1V im Display an.
      Im Vergleich dazu wurden bei der originalen Yuasa nur 12V angezeigt. Ob diese schon kurz vor dem Ende steht?

      Eigentlich sollen ja die LiFePo4 Batterien weniger Kapazität als die Originalen haben, dafür mehr Startstrom liefern.
      Da bin ich überrascht. Die Aliant-Batterie hat 18Ah mit 750Amp Startstrom bei 23°C, während die Yuasa mit nur 11,2Ah/11,8Ah angegeben ist mit 150A nach EN2.
      Gekostet hat die Aliant natürlich auch etwas. Ich habe ca. 230,--EUR inklusive Versand bezahlt. Das ist wohl der Preis von 1,6kg gegen 3,9kg :)

      17-Aliant-LiFePo-1.jpg17-Aliant-LiFePo-2.jpg
      17-Aliant-LiFePo-3.jpg17-Aliant-LiFePo-4.jpg

      17-Yuasa-1.jpg17-Yuasa-2.jpg
      Immer die Spiegel oben halten wünscht Lupin_Q

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    • Camerone schrieb:


      Mensch,Markus!!! Immer dieses Gegrantel... ;lach;

      Ich bin doch hier der Advokatus Diaboli.

      ;--)
      Grüsse Markus
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      Keine BMW zu fahren heisst seine angelernten Fähigkeiten als Hobbymechaniker zu verlieren.
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      Guckst Du: www.markus-simon.eu
    • Also ich finde die Idee mit der Batterie gut. Weniger wegen dem Gewicht oder der Technik, es ist mal was neues und hat theoretisches Potential.
      Einfach mal das machbare ausprobieren und auf Alltagstauglichkeit abchecken.
      Ich bin auch neugierig, wie die sich in der GS schlägt.
      ich übe noch
      www.motorrad-blog.eu
    • Hallo Zusammen,

      bei meinem Auto habe ich auf eine LiFeYPO4 mit 40 Ah umgestellt. Verbaut war eine 80Ah oder 88Ah Batterie.
      Das fahre ich seit 2 Jahren problemlos. Ein Bekannter färt den gleiche Akku seit 4 Jahren. Also, es geht. Ein BMS ist nicht verbaut. Wie sich der Li Akku bei kälte gibt, weiß ich nicht.

      Was ich ausdrücken will, die Kapazität der Li Batterie muß nicht gleich groß sein wie die Säurebatterie. Das spart kosten und noch mehr Gewicht ;)

      Bei mir waren es 21,5 zu 6,7 kg
      Liebe Grüße
      Michael

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von kmfrank ()

    • Camerone schrieb:

      Ich denke,daß es Lupin Q nicht nur um die 2 Kilo ging,sondern auch um die Technik...
      Und wenn eh eine neue fällig ist,warum denn nicht gleich eine LiFePo?!
      Genau, darum ging es mir. (Gewichtsmäßig ist es ja eher kontrapunktiv, da die Gewichtseinsparung unten erfolgt und damit der Schwerpunkt steigt ;lach; . Aber bei dieser Differenz eher marginal)

      Hansemann schrieb:

      Einfach mal das machbare ausprobieren und auf Alltagstauglichkeit abchecken.
      Ich bin auch neugierig, wie die sich in der GS schlägt.
      Stimmt genau. In der Vergangenheit verwendete ich eine Hawker weil diese das Maß aller Dinge war; nun geht die Technik weiter in Richtung LiFePo.

      Dijaexxl schrieb:

      Denkt dann bitte an die Ladegeräte, ein normales zerstört die Zellen.
      17-Aliant-LiFePo-5.jpg 17-Aliant-LiFePo-6.jpg

      Das ist richtig; maximale Spannung beim Laden 14,3V. Da habe ich beim Kauf des ProChargers XL bei Tante Louise vor 2 Jahren alles richig gemacht; der ist auch für diese Batterien geeignet. ;)

      Blacky schrieb:

      Aber genau das soll der Schwachpunkt bei den LiFePo-Akkus sein.... Kälte mögen die wohl nicht so....
      Das stimmt zwar prinzipiell, aber wenn meine Aliant bei -18°C noch 400Amp bringt, ist das immer noch mehr als die Yuasa bei 23°C. Zur Not kann ich das Fernlicht etwas leuchten lassen, um die Batterie in Schwung zu bringen. Üblicherweise fahre ich nicht unter 0°C.
      Immer die Spiegel oben halten wünscht Lupin_Q
    • Oben klang die Frage an, wozu man so einen Akku benötigt.
      Ich möchte daher ein klein wenig aus meinem "gefährlichen Halbwissen" preisgeben. :rolleyes:

      Gerade für userfreundliche, robuste Anwendungen, wo eine hohe Zuverlässigkeit gefordert ist, war der Blei-Akku immer die erste Wahl.
      Für mobile Gerätschaften ist der natürlich zu schwer, so dass Akkuschrauber und Co zunächst mit NiCd-Zellen (Nickel-Cadmium) und später mit NiMH (Nickel-Metallhydrid) ausgerüstet waren. Aber auch die bringen noch ein deutliches Gewicht mit sich.

      Inzwischen wurden für noch kleinere und leichtere Anwendungen (z.B. Handy, Rechner) die Lithium-Akkus entwickelt, die im Vergleich zu den o.g. Typen eine noch höhere Leistungsdichte besitzen (z.B. Lithium-Ionen, kurz LiIo, oder Lithium-Polymer, kurz LiPo).
      Es ist verständlich, dass diese neuen Technologien natürlich auch Einzug in die anderen Anwendungsbereiche fanden und weiterhin finden.

      Eine Fortsetzung der Suche nach möglichst robusten Akkus hat dann die Lithium-Eisen-Phosphat-Zellen (kurz LiFe) hervorgebracht. Diese haben eine Nennspannung von 3,2V...3,3V und eine Ladeschlussspannung von 3.6V...3,65V. Um auf die bisher üblichen 12V zu kommen, müssen also mind. 4 Zellen in Serie geschaltet werden (hier sieht man üblicherweise die Bezeichnung "4s").

      Nun haben Lithium-Akkus den Nachteil, dass sie etwas empfindlicher sind gegen zu tiefes Entladen, aber auch gegen Überladen, als Blei oder NiXX-Akkus und daher eine besondere Ladetechnik erfordern. Das hängt auch mit den unterschiedlichen Nenn- und Ladeschlussspannungen der verschiedenen Akku-Technologien zusammen. Wegen der höheren Empfindlichkeit vor Überladen müssen die einzelnen Zellen eines Lithium-Packs beim Laden überwacht werden.

      Dazu haben Lithium-Akkus entweder einen separat herausgeführten sog. Balancer-Anschluss, der Zugriff auf die einzelnen Zellen eines Packs ermöglicht, der dann aber auch ein entsprechendes Ladegerät mit Balancer-Funktion erfordert.

      Hier wird beim Laden für eine Gleichbehandlung der Zellen gesorgt. Denn die Gefahr ist, dass z.B. eine Zelle etwas zurück hängt, während die übrigen bereits voll sind. Da die Gesamtspannung noch nicht erreicht ist, würde weiter geladen werden. Dadurch würden aber die bereits vollen Zellen Schaden nehmen.

      Oder aber die Akkus haben eine entsprechende Überwachungselektronik gleich mit an Bord, so dass halbwegs normale Ladegeräte verwendet werden können (die hier genannten Aliant haben: "Active Balancing embedded control electronics with Microprocessor control").

      Man sollte aber immer unbedingt in die Anleitung des Akkus schauen, welches Ladegerät zu benutzen ist oder welche Ladeparameter einzustellen sind!

      Etwas blöd ist es nur, wenn einfach nur auf bestimmte Ladegeräte-Typen verwiesen wird, aber nicht gesagt wird, warum. Denn es wäre schön zu wissen, welche Ladeparameter (Ladestrom, Ladeschlussspannung) relevant sind, falls es genau diese Ladegeräte nicht mehr gibt und
      man auf ein anderes ausweichen muss.

      Der Temperaturbereich für Lithium-Zellen liegt zunächst ganz allgemein bei etwa -20...+60 Grad. Jedoch beschränkt sich der Wohlfühlbereich eher auf +15...+40 Grad.
      Darunter und darüber nimmt der Innenwiderstand der Zellen zu, sie können nicht so viel Kapazität speichern und der abgebbare Strom wird geringer. Eine gewisse Selbstheilung tritt zwar durch Erwärmung aufgrund des erhöhten Innenwiderstands auf, allerdings sollten hier nicht allzu hohe Ströme fließen, da sonst die Zellen-Chemie Schaden nehmen kann.

      Ich hoffe, ein wenig zur allgemeinen Verwirrung beigetragen zu haben. ;pfeif;
      :!: Bei den Anleitungen: # Motorsteuergerät für Einsteiger und # Hinweise zum Navigator V
    • Wir verwenden für Anwendungen im medizinischen Bereich Akkus mit den Konstruktionen LiFePo und LiFeMgPo. Diese werden zwar nicht als Starterbatterien eingesetzt (wir nutzen Zyklen-Akkus), jedoch ist der grundsätzliche Zellenaufbau gleich. Alle unsere verbauten Akkus haben alle ein integriertes BMS, sie können explizit direkt an die Standard-Ladegeräte gehangen werden. Deutlicher Unterschied tritt bereits bei der Kapazität (Angabe und echter Output) auf. Ein Blei-Gel-Akku hat bei gleicher Ah-Angabe maximal 80% Kapazität eines LiFePo Akkus. Außerdem sinkt die Kapazität der Blei-Gel-Akkus bei steigender Laufzeit schneller als bei unseren Li-basierten Akkus.

      Eine weiterer (aber nicht repräsentativer) Fakt ist, dass wir in den etwa 3,5 Einsatzjahren noch keinen Kunden hatten, der ein Gerät mit einem Li-Akku reklamiert hat. Im Gegensatz dazu gab es schon teilweise nach 6 Monaten Probleme mit den AGM-Akkus. Unsere Li-Akkus haben durchweg 3 Jahre Herstellergarantie, dass die Akkus funktionieren und nach 3 Jahren bzw. 1.500 Ladezyklen immer noch 80% Restkapazität haben. Auf die AGM-Akkus gibt es lediglich 6 Monate.

      Übrigens sorgt das BMS auch für den Tiefenentladeschutz. Soll heißen, das BMS schaltet den Akku ab, wenn durch Entladung die Gefahr besteht, dass die Zellen Schaden nehmen. Wir haben sogar (unfreiwillige) Tests mit komplett entladenen Akkus gemacht, die leer (bis Abschaltung durch BMS) knapp 8 Monate im Regal standen, bevor sie wieder in Testgeräten zum Einsatz kamen. Keiner dieser Akkus hat durch die Entladung und anschließende Lagerung Schaden genommen.

      Grundsätzlich sind diese Akkus eine feine Sache. Vor allem bei zusätzlichen Verbrauchern am Motorrad (Lämpli zum Zeltaufbau, Telefon/Cam laden, elektrische Luftpumpe) gibt das mehr an Kapazität auch Sicherheit, am nächsten Morgen nicht nur ein Klack-klack zu hören. Ohne BMS kann dies jedoch bei Standard-Ladegeräten kritisch werden. Außerdem ist der (noch) sehr hohe Preis abschreckend. Aber ich glaube, ich werde mal wieder bei unserem Zulieferer fragen müssen, was denn aktuelle der Preis für so einen Starter-Akku mit BMS ist... :rolleyes:
    • Vielen Dank an Ulrich und Ronny. Ich hab das Gefühl, dass Eure Beiträge Licht ins Dunkel des mal hier und mal da was gehört und gelesen bringen. Ich fasse mal für mich zusammen: Das ist alles am Werden, noch sind die sehr teuer, aber das könnte sich bessern. Sie reagieren empfindlich auf zuviel und zuwenig Ladung und benötigen dafür eine Regelung entweder an der Zelle selbst oder am Ladegerät. Die an der Zelle ist sinnvoller. Die Ausfallsicherheit ist höher als bei den AGM Batterien.
      ich übe noch
      www.motorrad-blog.eu
    • Ja, das kann man so zusammen fassen. Schau mal hier bei Wikipedia. Da wird ein BMS erklärt. Neben dem Balancing zum Laden/Entladen der Zellen haben aktuelle BMS z.B. Tiefenentladeschutz, Überhitzungsschutz, Überspannungsschutz und sogar Fehlerspeicher dabei.

      Es gibt auch kaskadierbare Akkus, z.B. Gabelstapler oder Rollstuhl verwenden sowas. Da können die einzelnen Akkus sogar miteinander kommunizieren, über zusätzliche Anschlüsse am Akku kann dann eine externe Auswertung/Anzeige erfolgen. Unser Topmodell zeigt uns z.B. Remote an, wieviele Ladezyklen der Akku schon durchgemacht hat und ob es ggf. an der Zeit ist, den Akku zu wechseln.

      Für ein Fahrzeug (Auto oder Motorrad) als Starterbatterie ist Cascading natürlich nicht relevant, aber ein BMS im Akku ist schon die sicherere Sache. Wenn ich nämlich mal unterwegs mit leerer Batterie stehen bleibe, kann ich nicht darauf hoffen, dass der Helfer ein entsprechendes Ladegerät dabei hat. Der rumänische Bauer in seinem Dacia hat evtl. ein Starterkabel zur Hand, aber sicher kein Procharger XL. Es sollte dann auch mit einem Starterkabel funktionieren, ohne dass das Moped sich in Rauch auflöst.
    • ...wir haben jetzt viel Interessantes von unseren Fachleuten gehört :thumbup: ...es wird von Überladungs- und Tiefentladungsschutz gesprochen welcher tunlichst in der Batterie verbaut sein sollte....und speziellen Ladegeräte.
      Aber wie steht es mit der Lima des Mopeds aus? Hat da schon mal einer eine Aussage von BMW gehört?
    • Tja, gute Frage, aber Lichtmaschine und Regler kümmern sich höchstvermutlich nicht um die vorliegende Akkutechnologie. Die gehen weiterhin von einem Bleiblock aus. Insofern wird man wohl auf jeden Fall einen LiXx-Akku mit integriertem Managementsystem nehmen müssen, der sich nach außen hin in bereits bekannter Manier verhält.

      Allerdings gibt es auch tatsächlich welche mit Balancer-Anschlüssen:
      mbf-racing.de/LiFePo4-Motorradbatterien.html
      Keine Ahnung, wie lange die das unbalancierte Laden im Möpp mitmachen?!
      :!: Bei den Anleitungen: # Motorsteuergerät für Einsteiger und # Hinweise zum Navigator V
    • Spark schrieb:

      ...wir haben jetzt viel Interessantes von unseren Fachleuten gehört ...es wird von Überladungs- und Tiefentladungsschutz gesprochen welcher tunlichst in der Batterie verbaut sein sollte....und speziellen Ladegeräte.
      Ich bin ziemlich überrascht welch eine Diskussion mein Beitrag hervorgerufen hat. Ich vermute da größeres Interesse. Dieses Thema wurde vor ca. 5 Jahren im F800 Forum heiß diskutiert. Damals mußten die Nutzer einer LiFePo-Batterie sich tatsächlich noch die Balancer selbst zusammenbauen. Das ist heutzutage kaum noch der Fall. Die von mir verwendete Aliant Batterie hat ein "Chip-Managing-System" eingebaut, welches die gleichmäßige Ladung und Entladung der Zellen steuert.
      Die meisten neueren Ladegeräte (s. oben) kommen mit den LiFePo zurecht.

      eMTee schrieb:

      Tja, gute Frage, aber Lichtmaschine und Regler kümmern sich höchstvermutlich nicht um die vorliegende Akkutechnologie.
      Das kann ich bei meiner GS LC so nicht sagen; war aber auch meine Sorge. Aber nach dem Motorstart und der ersten Ausfahrt mit der LiFePo4 Batterie hab ich im BC die Spannung beobachtet und sie stieg nie über 14,2V (soll nicht über 14,3V anliegen, auch nicht beim Laden). Also ist alles im grünen Bereich.

      Hansemann schrieb:

      Ich fasse mal für mich zusammen: Das ist alles am Werden, noch sind die sehr teuer, aber das könnte sich bessern.
      Teuer ist richtig, aber auch relativ. Als ich mich im Herbst 2016 nach einer Batteriealternative zur Erstausrüsterqualität umschaute (Erstbatterie hielt bei mir im Schnitt 1-2 Jahre; bei der TÜ 1 Jahr und dann kam eine Hawker rein (hallo Schotterali ;daumen; )), kostete die jetzt verbaute LiFePo4 noch 297,-- EUR. Etwas später dann nur noch 223,12.-- + Versand. So habe ich mal was riskiert und zugeschlagen. Wenn diese Batterie länger als 3 Jahre hält, hat sie sich schon gelohnt.

      Zusatz: Der Anbieter hat auch eine LiFePo4 im Programm für Rennsport/Racing. Diese hat eine geringere Kapazität mit 9,2Ah und 480Amp Startstrom für 10s. Sie kostete dafür 324,54.-- (jetzt nur noch 243,41.-- EUR) und das wäre mir deutlich zu teuer gewesen.
      Immer die Spiegel oben halten wünscht Lupin_Q
    • Spark schrieb:

      Aber wie steht es mit der Lima des Mopeds aus? Hat da schon mal einer eine Aussage von BMW gehört?
      Genau darum BMS im Akku. Diese Akkus können explizit an herkömmlichen Blei-Ladegeräten betrieben werden. Also auch an der Lima eines Motorrades.
      Der Balancer sorgt dann für die Kompatibilität und der Tiefenentladeschutz und der Überhitzungsschutz für die Sicherheit.

      Externer BMS geht natürlich auch, aber der Aufwand ist nicht mehr nötig. Akkus kosten nicht mehr viel mehr und der Hersteller tut sich sogar einfacher mit der Garantie, weil er nicht davon ausgehen muss, dass ein externer Selbstbau-Balancer dann nicht doch die Batterie geschossen hat.
    • Bei unserer Drohne Phantom III werden die Akkus nach 10 Tagen automatisch auf 65% entladen um sie zu schonen.
      So etwas wollte ich an einer Fahrzeugbatterie aber nicht haben....
      Grüsse Markus
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      Keine BMW zu fahren heisst seine angelernten Fähigkeiten als Hobbymechaniker zu verlieren.
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      Guckst Du: www.markus-simon.eu
    • simon-markus schrieb:

      Bei unserer Drohne Phantom III werden die Akkus nach 10 Tagen automatisch auf 65% entladen um sie zu schonen.
      So etwas wollte ich an einer Fahrzeugbatterie aber nicht haben....
      Das finde ich jetzt wieder furchtbar interessant und spannend. 65 % dürften ausreichen um ein Motorrad zu starten, also das wäre geschenkt.

      AAaaaaaaaabeeer: Wieso schont das die Batterie? Könnte mir das jemand erklären? Wenn dem so ist, warum lädt man dann nicht grundsätzlich nur bis 65 % ?
      Oder sind das beginnende Stammtischhoheiten der Hersteller von konventionellen Batterien ... ?( Beim Fahren macht die Lichtmaschine wieder voll bis 100% ?
      Schaltet das BMS dann früher die Ladespannung weg oder wie muss ich mir das vorstellen?
      ich übe noch
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