LiFePo4 Batterie eingebaut

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    • Generell schadet den neuartigen Akkus langes Lagern mit 100%.

      Warum?????

      Beim Tesla (Lithium-Ionen-Akku) wird üblicherweise nur auf 80% geladen.
      Bei bei den aktuellen E-Bikes mit Bosch-Antrieb wird ausdrücklich darauf hingewiesen, die Akkus (Lithium-Ionen) keinesfalls vollgeladen längere Zeit liegen zu lassen - am besten halbvoll zwischen 30-70%.
      Bei der Drohne (LiPO 4S-Akkus) wird -wie erwähnt- nach 10 Tagen durch das integrierte Batteriemanagement selbstständig auf 65% entladen (auch nicht eingebaute Ersatzakkus).
      Grüsse Markus
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      Keine BMW zu fahren heisst seine angelernten Fähigkeiten als Hobbymechaniker zu verlieren.
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      Guckst Du: www.markus-simon.eu
    • Das mit dem Entladen bei Stillstand macht doch eure Q selbständig.
      Nur hört sie mit ihren Steuergeräten, der Uhr, ... nicht bei 65% auf.

      Dies ist auch oft der Grund der Kurzlebigkeit herkömlicher Akkus.

      Meine Sicht:
      Da bei meiner 1150er BMW, beim 80.000er Service, meinte die Batterie wäre nicht mehr gut, hab ich mir wieder so eine billige Kung Long gekauft. (Aber nicht eingebaut)
      Zum Einwintern (Ende Oktober) die beiden Sicherungen gezogen, damit keinerlei Strom gezogen wird. (Batterie war voll)
      Am letzten Samstag im Februar dann die Elsa wieder rausgeholt und gestartet.
      Was soll ich sagen. Sprang an und hatte nicht einmal ABS Probleme.
      Also bleibt die neue im Regal.

      Was will ich sagen:
      - Wenn ich mich richtig (nicht Dauerladen ist hier wichtig, sondenr keinerlei entladen) um meine Batterie kümmere reichen auch ca. 40Euro für viele Jahre. (Hielt in meiner alten R100GS 9Jahre ohne Probleme)
      - Wenn ich mich "anders" um meine Batterie "kümmere" und mehr Geld ausgebe, dann kann ich an der Batterie Gewicht sparen (LiFePo, Li irgendwas) oder bei gleichem Gewicht mehr Startstrom / Kapazität bekommen.

      Für mich ist das Preis zu nötiger Leistung - Verhältnis zu sehr auf hohen Preis getrimmt.

      Bin aber auch begeistert was so alles geht.
      Viele Grüße


      Gerhard

      Eine Kurve ist erst dann eine Kurve, wenn ich nicht so schnell fahren kann wie ich darf!! ;) ;pfeif;
    • Dann will ich mich auch noch mal kurz zum Thema Lagerspannung "einmischen".

      Lithium-Akkus haben den von den guten alten Nickel-Zellen her bekannten Memory-Effekt nicht mehr.
      Zur Erinnerung: ein ständig nur teilgenutzter Akku "merkt" sich diese Behandlung und verliert Kapazität.

      Von daher ist es nicht erforderlich, immer gezielt voll aufzuladen oder definiert zu entladen.
      Zudem schadet jeder Lade- oder Entladevorgang der Zelle eh immer ein bisschen,
      die Zellenchemie altert und der bildliche interne Zyklenzähler wird immer einen Schritt weitergeschaltet.

      Allerdings fühlt sich eine Lithiumzelle aufgrund ihrer Zellenchemie eher im unteren Spannungsbereich wohl.
      Aus diesem Grund wäre eine recht niedrige Lagerspannung sinnvoll.
      Aber, auch Lithiumzellen unterliegen einer Selbstentladung über die Zeit.
      Um während der Lagerung möglichst wenig Gefahr einer Tiefentladung einzugehen, wird ein mittlerer Wert empfohlen.
      Aber auch damit sollte der Zustand des Akkus während der Lagerzeit zyklisch überprüft werden.

      Ein anderer Aspekt ist ganz simpel die eingeladene Energie.
      Jeder hat sicherlich schon von rauchenden, brennenden oder gar explodierenden Lithiumzellen gehört.
      Das kann produktionstechnische Gründe haben, aber auch an einer der Zelle nicht angemessenen Behandlung beim Laden oder Entladen liegen.
      Auf alle Fälle verhält sich ein auf Lagerspannung gebrachter Akku bei solchen Sonderfällen schlichweg weniger aggressiv.

      Insofern erleichtern integrierte Managementsysteme das Händling und mindern die potenziellen Gefahren.
      :!: Bei den Anleitungen: # Motorsteuergerät für Einsteiger und # Hinweise zum Navigator V
    • Mein eigener LiFePo4-Versuch wurde vor mittlerweile 4 Jahren endgültig abgebrochen. Innerhalb kürzester Zeit sind 3 Zellen ausgefallen, 1 davon sogar ausgelaufen.
      Das braucht noch ein Weilchen bis ich da mal wieder drangehe. Bisher hat jeder Fahrzeugakku bei mir ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis gehabt.
    • Lupin_Q schrieb:

      Hallo LC-Fahrer,
      gestern habe ich eine LiFePo4 Batterie der Marke Aliant in meine R1200GSLC von 2015 eingebaut.
      Das ging erstaunlich gut wenn ich an den Aufwand für die Hawker Batterien meiner letzten luftgekühlten GSen denke.
      Die Aliant ist etwas höher als die eingebaute Batterie mit Sockel (die Batteriepole ragen über das Gehäuse hinaus) und so habe ich die original verbaute Ausgleichsplatte unter der Batterie entfernt.
      Da die Aliant etwas schmaler ist als die originale Yuasa, klemmte ich ein Stück einer Füllstoffmatte (gibts z.B. bei Tante Louise) dazwischen.
      Damit nun die neue Batterie nicht nach oben klappern kann, wird ein Stück Kunststoff zu einklemmen mitgliefert.
      Die + und - Pole sind gleich der originalen BMW Batterie und ich brauchte sie nur anschließen.
      Erstaunlicherweise zeigt nun mein Bordcomputer eine Spannung von 13,1V im Display an.
      Im Vergleich dazu wurden bei der originalen Yuasa nur 12V angezeigt. Ob diese schon kurz vor dem Ende steht?

      Eigentlich sollen ja die LiFePo4 Batterien weniger Kapazität als die Originalen haben, dafür mehr Startstrom liefern.
      Da bin ich überrascht. Die Aliant-Batterie hat 18Ah mit 750Amp Startstrom bei 23°C, während die Yuasa mit nur 11,2Ah/11,8Ah angegeben ist mit 150A nach EN2.
      Gekostet hat die Aliant natürlich auch etwas. Ich habe ca. 230,--EUR inklusive Versand bezahlt. Das ist wohl der Preis von 1,6kg gegen 3,9kg :)
      Hallo zusammen
      Ich bin neu hier in diesem Forum, aber nicht ganz neu im Umgang mit der GSA LC.
      Habe mich gerade angemeldet, weil ich hier auf das Thema LiFePo4 gestossen bin (Tip aus einem anderen Forum)
      Die Antworten hier sind auf sehr hohem Niveau, darum bitte ich um Vergebung, wenn ich einfach so reinplatze mit Fragen.

      Bin mit meiner GSA letztes Jahr 23000 km (davon rund 4000km offroad) von der Schweiz nach Bangkok gefahren und nun daran, das gute Stück etwas umzubauen und vor allem leichter zu machen.
      Auf der letzten Tour war Robustheit das oberste Ziel, da ab Ankara keine BMW-Werkstatt mehr zu erwarten war und die ganzen Visa für Iran, Turkmenistan, Usbekistan, Tadschikistan und China zeitlich limitiert waren, was bei einem Schaden an der GSA zum Abbruch der Reise hätte führen können.
      Für meine nun geplante Panamericana ist das nicht mehr relevant, da ein möglicher Schaden am Motorrad ohne Zeit/Visa-Druck repariert werden kann und ich schlimmstenfalls halt mal irgendwo ein paar Wochen am Strand liegen muss, bis das Motorrad zum Beispiel nach einem Sturz wieder repariert ist.

      Aus den Erfahrungen der letzte Reise ist ein Thema omnipräsent: GEWICHT.
      Spätestens wenn man irgendwo in der Wüste im Iran zuerst alles Gepäck und die Ersatzreifen demontieren muss, weil man die gesamte Fracht von über 350kg sonst nicht mehr alleine aufstellen kann, weiss jeder von was ich spreche.

      Neben einem massiv reduzierten Ansatz fürs Gepäck, war es mein ursprüngliche Ziel, an der GSA selber 25kg einzusparen.
      Durch den konsequenten Einsatz von Carbon (Ilmberger) und die Verwendung des Remus-Krümmers und Schalldämpfers bin ich nun auf rund 15kg Reduktion.
      2.5kg gehen nochmals weg durch den Wegfall des Zentralständers und mit der Batterie könnte ich nochmals fast 2.5kg einsparen.

      Somit nun zum Thema:
      Ich suche eine Komplettlösung ohne selber zu basteln.
      die von Lupin_Q angesprochene Lösung interessiert mich sehr.
      habe auch noch folgenden Link gesehen:accu-24.de/ALIANT-LiFePO4-Ultralight-Battery-X4-13-2-V-92-Ah


      Spezielles:
      Ich habe eine Zusatzsteckdose über den Canbus um USB-Geräte zu laden, an der Originalsteckdose von BMW hängt ein Zusatznavi (IPad) im Dauerbetrieb beim Fahren.
      Zusätzlich habe ich eine 40a abgesicherte Steckdose montiert ohne Canbus, um den Kompressor zu bedienen (Wunderlich Airman), manchmal mehrfach am Tag, je nach Terrain (Sand/Stein/Strasse). Die Bedienung immer bei laufendem Motor.

      Was wäre die richtige Batterie für meinen Einsatz?
      und kann ich das BMW Ladegerät weiter nutzen? leebmann24.de/bmw-motorrad-bat…IfY54uXqtMCFUkQ0wod4fwCUA


      Es würde mich sehr freuen Feedback zu bekommen
      LG
      Pat

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Swisscosmopolit () aus folgendem Grund: link zu Aliant korrigiert

    • Hallo Pat,
      Das BMW- Ladegerät ist nicht für LiFe- Batterien geeignet und würde dir die Zellen zerstören. Wenn du unterwegs deinen Akku mal laden wolltest wirst du in der Pampa wohl kein LiFe- Ladegerät finden....Hingegen hat jeder Dorfschmied wohl ein gewöhnliches Ladegerät für Reinblei- oder AGM- Batterien.
      Siehe dazu auch im Tourenfahrer einen interessanten Artikel
      tourenfahrer.de/index.php?id=1835
      motorradbatterien-testsieger.de/
      testberichte.de/motorrad-zubeh…/artikel/ssey-pc-535.html
      tourenfahrer.de/motorrad-equip…ord_list%5B0%5D=batterien
    • Danke für Eure Antworten.

      Aktuell favorisiere ich folgende Batterie:

      ALIANT LiFePO4 Ultralight Battery X4 13 ,2 V 9,2 Ah
      accu-24.de/ALIANT-LiFePO4-Ultralight-Battery-X4-13-2-V-92-Ah

      Als Ladegerät käme dann folgendes zum Einsatz:
      CTEK Lithium XS Lithium Ladegerät 12 V 5 A
      accu-24.de/navi.php?a=5070&lang=eng

      Die montierte sep. Steckdose (nicht über CANBus) habe ich mit dicken Kabeln und 40A abgesichert, sodass ich auch mal einen stärkeren Verbraucher anschliessen kann (Test mit mobiler Espresso-Maschine funktioniert). Ausserdem lasse ich den Motor beim Anschluss eines Kompressors immer laufen.
      Somit sollte die Gefahr behoben sein, dass sich die Batterie bei Benutzung leersaugt.

      Gerne nochmals meine Frage an die Experten:
      Welches wäre aus Eurer Sicht die beste LiFePO4-Batterie für meine GSA LC?
      Preis ist in diesem speziellen Fall zweitrangig, sondern primär eine optimale sorgenfreie Leistung bei möglichst kleinem Gewicht.

      LG
      Pat
    • bevor du dir die LiFePo4 einbaust solltest du berücksichtigen dass das CTEk- Li- Ladegerät offensichtlich zum Laden geeignet ist....aber wie in diesem Artikel angemerkt nicht unbedingt der LiMa- Regler dafür geeignet ist...würde ich mir von BMW- Technik bestätigen lassen.
      motorradonline.de/schraubertip…rterbatterien.445064.html
      Und um deine Frage wenn LiFePo4 dann welche müsstest du dir mal den Li- Batterietest der Motorradfahrer anschauen..8ter link unter Google:

      test lithium motorradbatterie

      ...und nicht vergessen..bei 9,0V macht das Steuergerät der GS zu..d.h.du kannst nicht mehr starten

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Spark ()

    • Lupin_Q schrieb:

      Hallo LC-Fahrer,
      gestern habe ich eine LiFePo4 Batterie der Marke Aliant in meine R1200GSLC von 2015 eingebaut.
      Das ging erstaunlich gut wenn ich an den Aufwand für die Hawker Batterien meiner letzten luftgekühlten GSen denke.
      Die Aliant ist etwas höher als die eingebaute Batterie mit Sockel (die Batteriepole ragen über das Gehäuse hinaus) und so habe ich die original verbaute Ausgleichsplatte unter der Batterie entfernt.
      Da die Aliant etwas schmaler ist als die originale Yuasa, klemmte ich ein Stück einer Füllstoffmatte (gibts z.B. bei Tante Louise) dazwischen.
      Damit nun die neue Batterie nicht nach oben klappern kann, wird ein Stück Kunststoff zu einklemmen mitgliefert.
      Die + und - Pole sind gleich der originalen BMW Batterie und ich brauchte sie nur anschließen.
      Erstaunlicherweise zeigt nun mein Bordcomputer eine Spannung von 13,1V im Display an.
      Im Vergleich dazu wurden bei der originalen Yuasa nur 12V angezeigt. Ob diese schon kurz vor dem Ende steht?

      Eigentlich sollen ja die LiFePo4 Batterien weniger Kapazität als die Originalen haben, dafür mehr Startstrom liefern.
      Da bin ich überrascht. Die Aliant-Batterie hat 18Ah mit 750Amp Startstrom bei 23°C, während die Yuasa mit nur 11,2Ah/11,8Ah angegeben ist mit 150A nach EN2.
      Gekostet hat die Aliant natürlich auch etwas. Ich habe ca. 230,--EUR inklusive Versand bezahlt. Das ist wohl der Preis von 1,6kg gegen 3,9kg :)

      17-Aliant-LiFePo-1.jpg17-Aliant-LiFePo-2.jpg
      17-Aliant-LiFePo-3.jpg17-Aliant-LiFePo-4.jpg

      17-Yuasa-1.jpg17-Yuasa-2.jpg
      Wie ist denn nun die Langzeiterfahrung?
      Meine Erstbatterie ist nun fast 7 Jahre alt und scheint zu sterben. Gestern konnte ich nach der Winterpause normal starten, doch nach dem ersten Stopp ein paar Kilometer weiter (für Luft in die Reifen) musste ich anschieben.
    • Nach ein paar km wurde ja auch fast nichts geladen. Einmal anlassen stresst die Batterie.

      Alsofahr mal ne Stunde oder länger und dann am nächsten Tag starten und dein Gefühl wird dir sagen, ob das Ding gut durchgezogen hat oder schwächelt.
      Viele Grüße


      Gerhard

      Eine Kurve ist erst dann eine Kurve, wenn ich nicht so schnell fahren kann wie ich darf!! ;) ;pfeif;
    • camasogs schrieb:

      Wie ist denn nun die Langzeiterfahrung?
      Inzwischen nach 4 Jahren ist die LiFePo4 in meine R1250GS eingebaut worden (März 2020). Am 16.02.21 habe ich mit meinem inzwischen angeschafften Aliant Ladegerät diese bis "END" geladen und gestern habe ich nach Spannungsmessung im TFT Display von 13,1V den Seitendeckel aufgeschraubt und werde am 1.März den Motor starten. Die letzten Jahre habe ich über die Stillegung im Winter alle 4 Wochen die Aliant Batterie geladen, aber ab diesem Winter habe ich wegen der geringen Entladung das Intervall auf 6 Wochen erhöht.
      Immer die Spiegel oben halten wünscht Lupin_Q

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Lupin_Q ()

    • G-B schrieb:

      Nach ein paar km wurde ja auch fast nichts geladen. Einmal anlassen stresst die Batterie.

      Alsofahr mal ne Stunde oder länger und dann am nächsten Tag starten und dein Gefühl wird dir sagen, ob das Ding gut durchgezogen hat oder schwächelt.
      Genau so mache ich es.

      Lupin_Q schrieb:

      camasogs schrieb:

      Wie ist denn nun die Langzeiterfahrung?
      Inzwischen nach 4 Jahren ist die LiFePo4 in meine R1250GS eingebaut worden (März 2020). Am 16.02.21 habe ich mit meinem inzwischen angeschafften Aliant Ladegerät diese bis "END" geladen und gestern habe ich nach Spannungsmessung im TFT Display von 13,1V den Seitendeckel aufgeschraubt und werde am 1.März den Motor starten. Die letzten Jahre habe ich über dei Stillegung im Winter alle 4 Wochen die Aliant Batterie geladen, aber ab diesem Winter habe ich wegen der geringen Entladung das Intervall auf 6 Wochen erhöht.

      Danke für das Feedback. Ist das Laden über den Winter denn nötig bei den LiFePos? Ich habe meine Bleibatterie nur im ersten Winter einmal geladen, danach bis heute nie mehr. Stillstand war jeweils zwischen 2 und 3 Monaten bis zum Frühlingsstart.
    • Die LiFePo haben ein deutlich geringere Selbstentladung als bleibasierte Systeme. Von daher wäre die länger startbereit.
      Allerdings ist bei einem eingebauten Akku die Selbstentladung nur einer der Faktoren. Die Bordelektronik zieht auch im abgeschalteten Zustand einen gewissen Leckstrom (wenige mA) Über längere Dauer wird auch aus wenigen mA trotzdem einige Ah. Und da die LiFePo typischerweise weniger Gesamtkapazität haben, sind die bei gleichem Leckstrom eben schneller leer.

      Von der Entladekennlinie von LiFePo würde ich schätzen, dass die die Q noch anwirft, wenn mehr als 3 Ah drin sind.
      Da ich aber den Entladestrom nicht kenne (und auch nicht die Gesamtkapazität des Akkupacks) ist eine Angabe der möglichen Winterpausenzeit ohne Nachladen schwierig,
      meint der
      Klaus
      ...das Leben ist zu kurz für schlechte Routen...
    • Klaus_GP schrieb:

      Die LiFePo haben ein deutlich geringere Selbstentladung als bleibasierte Systeme. Von daher wäre die länger startbereit.
      Allerdings ist bei einem eingebauten Akku die Selbstentladung nur einer der Faktoren. Die Bordelektronik zieht auch im abgeschalteten Zustand einen gewissen Leckstrom (wenige mA) Über längere Dauer wird auch aus wenigen mA trotzdem einige Ah.
      Genau, und da ich die LiFePo4 Batterie angeschlossen lasse über den Winter, lade ich sie eben nach.
      Was die Kapazität betrifft, habe ich entgegen den allgemeinen Empfehlungen eine gekauft, die sogar mehr Ah hat als die Originale. Das klappt allerdings nur wenn für diese auch genügend Platz für den Einbau vorhanden ist. Damals (2017) wollte ich auf der "sicherne Seite" sein; ob ich das heute noch so machen würde, kann ich nicht sagen. Preislich würde ich da sicherlich einiges sparen.
      Immer die Spiegel oben halten wünscht Lupin_Q
    • Ah, ok. Also wenn die mehr Kapazität hat als die originale, würde ich die nicht nachladen.
      * Li-basierte Systeme altern proportional zum Füllgrad. Dieser Kapazitätsverlust ist unwiederbringlich weg. Darum werden Li-basierte Akkus normalerweise zum lagern nur teilgeladen (Lagerkapazität nur so hoch, dass zum Ende der Lagerzeit keine Schäden auftreten)
      * Durch den geringeren Innenwiderstand startet ein Li-System die Q noch sehr gut mit einer Restladung, bei der ein Blei-System schon lange die Grätsche machen würde.
      * Die Selbstentladung ist deutlich geringer (wie oben schon getippselt)

      Wenn bei Deinem Nutzerprofil der originale Blei-Akku keine besondere Pflege gebraucht hat, braucht es der größere Li-Akku eigentlich auch nicht,
      meint der
      Klaus
      ...das Leben ist zu kurz für schlechte Routen...
    • Klaus_GP schrieb:

      Ah, ok. Also wenn die mehr Kapazität hat als die originale, würde ich die nicht nachladen.
      * Li-basierte Systeme altern proportional zum Füllgrad. Dieser Kapazitätsverlust ist unwiederbringlich weg. Darum werden Li-basierte Akkus normalerweise zum lagern nur teilgeladen (Lagerkapazität nur so hoch, dass zum Ende der Lagerzeit keine Schäden auftreten)
      * Durch den geringeren Innenwiderstand startet ein Li-System die Q noch sehr gut mit einer Restladung, bei der ein Blei-System schon lange die Grätsche machen würde.
      * Die Selbstentladung ist deutlich geringer (wie oben schon getippselt)

      Wenn bei Deinem Nutzerprofil der originale Blei-Akku keine besondere Pflege gebraucht hat, braucht es der größere Li-Akku eigentlich auch nicht,
      meint der
      Klaus
      Mein Profil ist weitgehend Langstrecke (200-1100km/Tag), kurze Strecken fahre ich selten. Da ich aber den weitaus grössten Teil dieser Kilometer nicht auf Autobahnen absolviere und an jeder roten Ampel die Maschine ausmache, sie also im Vergleich zu vielen anderen Motorrädern sehr oft gestartet wird, müsste die Ersatzbatterietechnik mein Nutzerprofil abdecken. Bei diesen Stopps lasse ich den Schlüssel auf on, d.h. Navi, Beleuchtung etc. laufen weiter. Dazu kommt noch meine Unart, bei anderen kürzeren Stopps unterwegs (für die Zigarette der Mitfahrer z.B.) den Schlüssel auch auf on zu lassen. Mit anderen Worten: Die Batterie wird nicht geschont...
      Frage daher: Ist eine LiFePo damit überfordert? Wäre wieder eine Bleibatterie die richtige? Ist gar mein Profil optimal für die Langlebigkeit einer Batterie? Die erste hat bisher 7 Jahre gehalten...
    • Lupin_Q schrieb:

      Was die Kapazität betrifft, habe ich entgegen den allgemeinen Empfehlungen eine gekauft, die sogar mehr Ah hat als die Originale.
      Hi,

      es stimmt - die Aliant hat anscheinend eine höhere Kapazität als andere Motorrad- LiFePo Batterien.

      Aber die 18Ah beziehen sich auf eine Blei-Säure-Batterie äquivalente Kapazität ("PbEq Capacity" auf dem Foto).

      Die echte Kapazität verschweigt Aliant selbst im "Datenblatt", das man auf der Webpage runterladen kann:

      go-aliant.com/lithium/index.ph…um-motorcycle-battery-ylp

      Auch hier gibt es nur Werte für eine "Eq. Pb capacity".

      Ist meiner Meinung nach ein bischen eine Mogelpackung...

      Da der üblich Faktor für die "PBEQ"-Kapazität 3 beträgt, denke ich, dass die YLP18 6Ah hat.

      Ciao Markus
    • rumbrummer schrieb:

      Hi,

      es stimmt - die Aliant hat anscheinend eine höhere Kapazität als andere Motorrad- LiFePo Batterien.

      Aber die 18Ah beziehen sich auf eine Blei-Säure-Batterie äquivalente Kapazität ("PbEq Capacity" auf dem Foto).

      Die echte Kapazität verschweigt Aliant selbst im "Datenblatt", das man auf der Webpage runterladen kann:
      Hallo rumbrummer,

      das stimmt, die Aliant hat mehr Ah. Allerdings wurde mir bei der Kaufentscheidung 2017 auch eine kleinere mit nur 9Ah angeboten, welche auch billiger war. Für den MotoGP Betrieb bestimmt ausreichend :) , für meine Vorstellung etwas knapp bemessen; vor allem wenn man diverse Verbraucher dran hat.

      PbEq habe ich extra so abgebildet. Das gab und gibt es immer wieder Diskussionen in den Foren. Und Aliant ist nicht der einzige Anbieter, der die "wahre" Kapazität verschweigt.

      Da gab es letzlich auch einen Artikel in einer der üblichen Motorradzeitschriften. Der Autor beschrieb diverse Anbieter und als KTM-Fahrer "leistete" er sich ein amerikanisches Modell, welches in Europa keinen Vertrieb hat, aber neben Überlastschutz auch einen Tiefentladeschutz als einziger Anbieter hat. Der Preis war gegenüber allen anderen Fabrikaten exorbitant (auch wegen des zu errichteten Zolls). Aber er habe nun Ruhe vor Batterieproblemen.

      26.02.2021; ich habe die Akku-Marke gefunden: earthX! Laut Testbericht im TF Dezember 2020 soll die passende für die KTM 690 Duke R stolze 230€ kosten, zuzüglich ca. 50€ Zollgebühren. Wie heißt es so schön: Man leistet sich ja sonst nichts ;jaja;

      Immer die Spiegel oben halten wünscht Lupin_Q

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von Lupin_Q () aus folgendem Grund: Rechtschreibung

    • by the way, kein Hersteller gibt euch die tatsächliche Kapazität des LiFePo Akkus an, wie Rummbrummer ja oben schon geschrieben hat.

      Häufig wird die Kapazität in Wh angegeben dann kann man umrechnen :

      z.b. eine Aliant YLP14 dort ist unter am Boden 48Wh angegeben, das sind bei 12V 4Ah Kapazität und bei 14,4 Volt Nennspannung gerade mal 3,3 Ah Kapazität. Das ist also im vergleich zu einem Bleiakku fast nichts.

      Ein 4Ah Akku (48Wh) mit einer Entladerate von 20C kann kurzfristig bis zu 80A Startstrom liefern, also 4x 20 = 80A Spitzenstrom

      Bei z.B Aliant steht "äquivaltent zur Bleibatterie" und das ist letztendlich bezogen auf die Entladerate und nicht auf die Kapazität im Vergleich mit einem Bleiakku.
      Von daher sind die Angaben der Hersteller mindestens alle als irreführend zu bezeichnen.

      Um einen LiFePo Akku mit vergleichbarer Kapazität zu bekommen muss also eine deutlich grösseres Modell gewählt werden als Shido oder JMT oder wie die Hersteller alle heißen empfiehlt, da die immer nur den Startstrom vergleichen ...

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von Mats ()

    • Mats schrieb:

      ...kein Hersteller gibt euch die tatsächliche Kapazität des LiFePo Akkus an, wie Rummbrummer ja oben schon geschrieben hat.
      ...
      Das habe ich nicht geschrieben, es stimmt auch nicht. Shido zum Beispiel gibt die "echte" Kapazität (wenn es die denn gibt) im Katalog an:
      afam.com/en/electricity/shido-lithium-ion-batteries/
      Soweit ich mich erinnere, gibt auch JMT den korrekten Wert an.
      Hast Du die "echte" Kapazität der Aliant-Batterie in einem Datenblatt o.ä. gefunden, oder steht die nur unten drunter?
    • hast recht im Katalog steht sie, immerhin etwas, auch wenn da warscheinlich keiner reinschaut vor dem Kauf ...
      Nö Aliant macht da ein grosses Geheimnis draus. Ich habe im Datenblatt nichts gefunden und Wh Angabe steht auch nur ganz klein unten drunter ...

      Wenn man einfach die zu geringen Empfehlung der Hersteller ignoriert und eine kauft, die von den Abmessungen mit maximaler Kapazität passt, sollte man etwas annnähert vergleichbares mit dem Standard Akku auch von der Kapazität bekommen.