Die Entwicklung von AT ist ein Novum in diesem Bereich.

Entwickelt wurde sie von einem EX-BMW'ler, der in der Zeit der WM zu AT gewechselt ist und diese Steuerung besitzt zig Patente.

Anders als bei den aktuellen Systemen, greift die Steuerung auf die Öffnungshöhe der Ventile ein, nicht auf die Dauer.

Das System steuert, ob sich das Ventil nur wenige mm öffnet = schneller, effektiver Zustrom von zündfähigem Gemisch bei geringerDrehzahl, oder eben ganz.-> Vollast.
Die aktuellen 145 PS und das Drehmoment sind derzeit beim Prüfstandsmotor erzielt worden. Aktuell arbeitet AT an der Abstimmung der Software.
Von daher sind deutlich bessere Werte dieser Ventilsteuerung möglich. Es wird versucht, das Optimum zu erzielen.

Der Rundlauf des Motors ist deutlich softer, besonders im unteren Drehzahlbereich.

Die Entwicklung von AT ist kompeltt unabhängig von dem, was BMW ggf. plant. Ob es eine variable Ventilsteuerung beim Boxer geben wird,
ist reine Vermutung. Bis zu 140 PS sind beim aktuellen Motor ohne dieseSteuerung durchaus möglich.

Die klassische variable Ventilsteuerung hat bisher weder bei BMW, noch Ducati zu nenneswerten Leistungszuwächsen geführt und auch in Sachen Fahrbarkeit nur ganz wenig positive Verbesserungen gebracht.

Eher ist davon auszugehen, dass die LC 2017 mehr Hubraum bekommen wird.

Hallo Hans, hallo Blacky,

ihr schreibt hier von zwei verschiedenen Prinzipien.
Hans schreibt von einem System, das über den Ventielhub arbeitet.
Blacky von einem, das über die Öffnungszeiten funktioniert.
(siehe bmw.de/de/footer/publications-…e/vanos-doppel-vanos.html)

Beiden gemeinsam ist, die Drosselklappe(n) (und damit Drosselverluste) entfallen.
Die Vorteile, höherer Füllungsgrad und somit höhere Leistung / Drehmoment, sowie geringerer Verbrauch und bessere Abgasewerte
lassen sich damit realisieren.
Nachteil ist der hohe mechanische Aufwand.

Obengenanntes soll nur der Verdeutlichung dienen und kein "Klugscheissermodus" sein.

Ich wollte weder klugscheißern (obwohl mir das auch manchmal im Blut liegt ) noch mit "Herr Lehrer, ich weiß was"! angeben,
ich hatte aufgrund der bisherigen Beiträge, (wohl auch in nem anderen Thread, mglw. wirds ja zusammengefasst) den Eindruck,
dass hier zwei unterschiedliche Prinzipien oder Systeme in einen Topf geworfen werden.

Letztendlich hat die GS wirklich ausreichend Power, aber wegen mehr Schmackes hat noch keiner geweint. Auch wenn es nicht
zwingend notwendig ist, die Mitbewerber werfen lustvoll auf den Markt, was geht, das kann BMW ne Zeitlang mit dem Gesamtkonzept
locker kompensieren, irgendwann müssen sie aber mitmarschieren.

Die neue Africa Twin wurde jetzt am Anfang wie bescheuert gekauft, von denen, die ne alte hatten und auf was neues gewartet haben.
Aber mit Kette und 95 PS wird sie wenig KTM (1050/1090) und BMW (F800/Adv) Kunden von anderen Herstellern anziehen.

Mal sehen, ob das im nächsten Jahr auch noch so weiter geht.

Auf jeden Fall ist BMW gut beraten, aufmerksam den Markt, die Mitbewerber und die Foren zu verfolgen und da scheint eben der Ruf
nach zumindest ähnlicher Leistung immer spürbarer.

Ich hab mal irgendwo gelesen, dass bei immer größeren Hubräumen die Flammwege beim Entzünden des Kraftstoff-Luft-Gemisches
irgendwann zu weit werden um die Abgaswerte zu schaffen. Die Verbrennung hätte dann noch nicht vollständig stattgefunden, bis das
entzündete Gas, oder jetzt Abgas wieder rausgedrückt wird. Mit Schichtladung und Drall könnte man da noch etwas reißen und die
Nockenwellen/Ventilsteuerung wird wohl auch diesem Zweck dienen.

Wenn die XR nen Kardan hätte ... BMW könnte so ne schöne GS-Familie aufstellen ... F700 (low output) F800 (medium output)
F 900 (high output) R 800 oder 900 GS (low) R1200 GS (medium) S1000 XS (high) und vielleicht mein jahrelanger Traum
ne K 1300 GS Adventure (premium)


Aber der Ernst hat das mit scharfem Auge erkannt: Zwei unterschiedliche technische Ansätze die sich ähneln, aber doch verschieden sind.

Hallo noch Mal,
das mit den Flammwegen ist schon richtig, aber dafür gibts dann Doppel- oder gar Dreifachzündung.
Wäre also mit etwas Kostenaufwand lösbar.
Bei den Zylinderköpfen wäre der Apfelbeck Zylinderkopf mein Favorit (siehe de.wikipedia.org/wiki/Ludwig_Apfelbeck).
Ist aber, da Ein- und Auslaßventile diagonal gegenüber liegen, von der Ventilbetätigung nicht einfach ==> hohe Kosten.
Auch den Radialkopf der letzten 1200 luftgekühlten BMW fand ich gut. Der war noch mit geringem Mehraufwand gegenüber einer
"normalen" Ventilsteuerung herstellbar.
Bezüglich Ventilsteuerung fanden auch Versuche mit elektromagnetischer Ventilbetätigung statt. Dies scheiterte "damals"
Zeiten jedoch an zu hohen Strömen (12V Bordnetz). Wie das in Zukunft bei höheren Spannungen, wenn sie denn kommen, aussieht?
Auch sorgen ja auch unsere Politiker immer wieder mal für Überraschungen (2030).

Nur meine persönliche Meinung.

qpower schrieb:

Ich kann einfach nicht verstehen warum bei der GS immer wieder mehr Leistung gefordert wird,man sollte die GS einfach mit der Leistung sehen was sie ist...eine Reiseenduro,keine Rennenduro....
Im Verhälntnis zu Mopeds dieser Kategorie ( Tiger Explorer und Honda Crosstourer) hat die GS immer noch Aufgrund des besseren Fahrwerks und des geringeren Gewicht die Nase vorne,das reicht ja im Prinzip.

das siehst du so, das sehe ich so, ein paar andere sicher auch noch aber es gibt die Kunden (Masse) die kaufen müssen um den Laden am laufen zu halten und DIE sehen DAS anders!
Der alte Borgward war von seiner Angebotspalette und Produktionstechnik felsenfest überzeugt... der Rest ist bekant...
so ist es!
der Fachbegriff nennt sich Wirkungsgrad und daraus ergibt sich alles Relevante

Valvetronic (Hubverstellung) ist für BMW nix neues. Für andere Hersteller im übrigen auch nicht.

Im mir bislang bekannten Leistungsdiagramm fehlt leider der wirklich interessante Bereich. Ansonsten gibts da weiter keine Überraschung -
in dem Bereich für den der aktuelle Boxer abgestimmt ist überschneiden sich die Linien quasi. Drüber bringt der AR-Kopf mehr Leistung,
drunter wäre äußerst interessant, wird aber vermutlich noch nicht fertig abgestimmt sein.

Du meinst das Vanos. Vanos und andere Systeme brauchen weiterhin Drosselklappen. Das Alpha System verzichtet komplett auf Drosselklappen und regelt die Gemischzufuhr nur noch über die Öffnungszeiten und Höhen des Ventils

Mir ist nicht klar warum AT sich in diese Investitionen stürzt.
AT kommt niemals auf eine halbwegs "interessante" Stückzahl, die einen solchen Aufwand rechtfertigt.
Die auf der Intermot gezeigte Ausbaustufe macht doch grundsätzlich gar keinen Sinn.
Die Mehrleistung steht erst zu einem Zeitpunkt an, der 80% der GS Klientel doch gar nicht interessiert.

Entweder BMW steckt "irgendwie" mit dahinter oder das ganze verschwindet genau so schnell wie es gekommen ist.

Einfach mal Valvetronic googeln.

Die Ursprungspatente hierzu sind übrigens >30 Jahre alt.

Und damit wahrscheinlich abgelaufen?

Ähnlich wie beim Duolever!

Ja, vermutlich. Läge sonst bestimmt immer noch in der Schublade bzw. würde exclusiv bei einem deutschen Hersteller verwendet.

Das Thema wurde in Roger's Intermot-Fred schon mal angesprochen.

Ich finde die Innovation von Alpha Racing interessant. Aber der Invest von € 6.000,- für die hardware und geschätzten € 1.000,-/1.500,- für Montage und Abstimmung erscheint mir für die oft angesprochenen Bereitschaft seitens BMW einer Leistungssteigerung immens hoch und käme für mich nicht in Frage.

Man darf sowieso gespannt sein, was BMW bringt. Lauscht man der Gerüchteküche, soll am Hubraum nichts geändert werden (mehr Hubraum mit mehr Leistung erfordert eine Umgestaltung der Präz-Kühlung - so lt. Gerüchtewürzeinstreuer), die Standard GS soll eine moderate Leistungssteigerung erhalten, parallel dazu denkt man wohl an eine Art HP-LC. Weitere Unterscheidungen soll es in Form des Einsatzes geben: Straße oder Gelände.

Alles hinter vorgehaltener Hand..............versteht sich

Hallo noch Mal der Unterschied zwischen Valvetronic und Vanos,

Valvetronic (BMW):
(de.wikipedia.org/wiki/Valvetronic)
Ventilhub und Steuerzeiten sind variabel. Drosselklappe kann entfallen.

Vanos oder Doppelvanos (BMW):
(de.wikipedia.org/wiki/VANOS)
Nur die Steuerzeiten ändern sich. Drosselklappe ist notwendig.

Fazit:
Nur wenn der Ventilhub geregelt wird, kann die Drosselklappe entfallen.

Das soll nur noch Mal in knappen Worten den Unterschied der beiden Systeme aufzeigen.

Schönes Wochenende.

Warum ein Onboard Diagnosesytem Bauchschmerzen verursachen soll, entzieht sich meiner Kenntnis.

Eventuell sollte man bei der Betrachtung mal die grundsätzlichen Merkmale der Fahrzeugdiagnose hernziehen.

Eine Onboard Diagnose ist seit Tag eins an Board. Über verschiedene Evolutionsstufen hat die sich von der einfachen Ausgabe von Fehlerinformationen (Emissionsrelevant) per Blinkcodes zur computergestützten Klartextausgabe entwickelt. Um es einmal einfach zu sagen.
Mit der weiteren Entwicklung der Fahrzeugelektronik (intelligente Aktuatoren, etc.) kamen weitere Funktionen hinzu.
Grundsätzlich unterscheidet man heute zwischen der gesetzlich geforderten Überwachung der Emissionssysteme (OBD Modes als Stichwort) und der fahrzeugherstellerspezifischen (aber häufig mit ISO Standardtexten hinterlegten) Onboard Diagnose.
Wo eine Onboard, da natürlich auch eine zugehörige Offboard Diagnose.
Das sind dann die Diagnosegeräte, die über teils proprietäre Schnittstellen die Steuergeräteinformationen abrufen können.

Die EURO IV beschreibt grundsätzlich nur die Anforderungen an die gesetzlich geforderte emmissionsbezogene Funktionsprüfung (wie gesagt ... Mode 1 bis 9, teilweise bis 11).
Die entsprechenden Bauteile sind intelligent ausgeführt und hängen über einen Datenbus am Motorsteuergerät. Fehler werden nach Schwere und der Häufigkeit des Auftretens bewertet und auch nur entsprechend der Kriterien über die rote Warnleuchte (MIL - Malfunction Indicator Light) an den Fahrer ausgegeben. Grundsätzlich sagt die MIL nur aus, dass das Emissionssystem nicht mehr korrekt arbeitet.
Für die Bewertung des Systems werden u.a. verschiedene Lifedaten von Aktuatoren gelesen und wieder verworfen (soll man davon Bauchschmerzen bekommen?)
Schlussendlich war das vom Grundsatz her schon früher implementiert. Die EURO IV schreibt aber noch ein paar zusätzliche Dinge vor, die man nicht einfach auf eine bestehende Elektronik "aufpfropfen kann. Sichtbar wird das ganze durch den aus dem Automobilbau gekannten CARB Stecker (Standardisiert siertes Gehäuse und teils standardisierte Pinbelegung - CALIFORNIA AIR RESEARCH BOARD).

Ein Vorteil (ob es wirklich einer ist ...?) der neueren EURO Normen ist die Tatsache, dass man die Endrohrprüfung wegfallen lassen konnte.

Das wesentlich anspruchsvollere Onboard Diagnosesystem ist der nicht EURO IV relevante und fahrzeugherstellerspezifische Bereich.

Hier werden viel mehr Daten erfasst und temporär gespeichert. Bei neueren Fahrzeugen für das "Maintenance Management" ebenfalls an proprietäre Server übertragen.
Die Datensammlung kann grundsätzlch z.B. für die Rekonstruktion von Unfällen verwendet werden. Wenn man es denn so wollte und die Auflösung der Daten hoch genug gewählt wurde.
Der ein oder andere erinnert sich bestimmt noch an den UDS - Unfalldatenspeichet, der für den Aftermarket konstruiert wurde und gerichtsverwertbare Daten erfassen konnte.
Der Fahrer konnte aber per Knopf die Daten löschen.

Teils werden bei Neuentwicklungen nur für die ersten paar Jahre intelligente Aktoren mit Speicherfunktion verbaut um Funktionsdaten auslesen zu können. Später wandert die Grundfunktion in die Motorsteuerung und der Speicher verschwindet.

Bauchschmerzen kann man muss man aber nicht bekommen.
Klar werden immer mehr Daten erfasst und gespeichert.
Aber das kennen wir vom Handy und vom Computer sowieso.

Es gibt meines Erachtens überhaupt keinen Grund die EURO IV zu verteufeln und für alles Übel verantwortlich zu machen.

Nur über moderne Diagnoselösungen (on- und offboard) ist es möglich die fahrbaren Computer zuverläsdig und effizient zu servicen und zu reparieren.
Dabei die ist das Auslesen der Fehlercodes nur Kindergeburtstag. Die Interpretation ist das Wichtige.


Gut ... EURO IV ... die Endtöpfe werden hässlicher ...

Hallo Roger, ich schreib mal etwas lauter

Bei einem Gespräch mit einem BMWler auf der INTERMOT sagte dieser, daß im Gegensatz zu früheren Pressemitteilung der LC-Motor nicht für größeres Volumen ausgelegt sei und ebensowenig die Kühlleistung der derzeitigen Präz-Kühlung - was ich mir so ganz vorstellen kann, da bei der Planung und Entwicklung der Mitbewerber KTM ja zumindest ansatzmäßig schon im Leistungvorteil war und ich würde keinen neuen Motor bauen, der nicht zu einem gewissen Maß steigerungsfähig ist. Korrespondiert auch nicht zum Motoren-Vorgängermodell, das in der HP2 Sport 133PS liefert und bestimmt noch 0,8Promille Leistungs- u. Qualitätssicherheit beinhaltet

Weiterhin war von einer Splittung gleichen Motorrads in Straßen- und Geländeversion die Rede, sprich S-Variante mit mehr Leistung a la HP und einer G-Version mit recht moderater Anhebung der Haflinger-Anzahl, was m.E. auch nur seeehr bedingt Sinnmacht - eigenlich keinen, man verzettelt sich eher in unüberschaubarer Modellvielfalt.

Eine Leistungsorientierung in Richtung Super Adventure und Super Duke GT sei aus o.g. Gründen nicht geplant.

So köchelt es auch weiterhin in der Gerüchteküche.

Ich denke, ein kleiner (verschworener ) Kreis höherer Ebene und die Konstruktionsabteilung wissen was, aber verraten es aber (noch) nicht. Bald kommt die EICMA, vielleicht wird dann das mysteriöse Geheimnis gelüftet

aah, kurzer erster Gang wieder? Das wär mal was....
ich glaube, so'n Ding fuhr vor 2 Tagen vor mir. Ein Fahrschulmotorrad. Eine kleine KTM, mit einem riesiegen Endschalldämpfer.
Habe erst gedacht, den haben die von einem großen Motorrad abmontiert; so als Übergangslösung.... Klang war auch recht unaufgeregt.....