1. Teil

Nachdem hier in unserem gs-world.eu-Forum schon viel über die R1200GS-LC (2013er-Modell) geschrieben wurde und auch ich schon den einen oder anderen Kommentar hierzu abgegeben habe, hatte ich nun am vergangenen WE (26./27.10.2013) die Gelegenheit, eine LC auch einmal selbst zu testen.

Um's gleich vorweg zu nehmen - ich habe absolut nichts gegen technischen, teilweise auch notwendigen Fortschritt, habe aber weiterhin so meine eigenen Ansprüche, die für mich!!! natürlich auch bei jedem neuen Motorrad das Maß der Dinge sind.

Deshalb der Reihe nach:

1. Die Optik:

Wie bei jedem "neuen" Modell müssen sich Augen und Sinne erst einmal an ein neues Design, zumal wenn es sich grundlegend vom gewohnten unterscheidet, gewöhnen. Als ich die LC das erste Mal 2012 in Köln auf der Intermot live sah, war ich mir nicht ganz sicher, ob sie mir gefällt oder nicht.

Einige Details sind mir gleich positiv aufgefallen, so z.B.:
- der kompakt bauende Motor, die Formgebung des Stirndeckels und selbst die Form der Krümmer, wenn auch nun nicht mehr so "klassisch" rund, gefallen - kann ich mit leben…
- die nunmehr unumgänglichen Wasserkühler sind wirklich sehr geschickt "versteckt" und springen einem somit nicht gleich ins Auge, das empfinde ich als sehr angenehm
- der neue Scheinwerfer, und hier insbesondere die LED-Technik - ein Novum bei einem Großserien-Motorrad, die durchaus auch Sinn macht und dabei auch noch gut ausschaut
- daß das Cockpit, trotz der vielen Informationen, die nun an den Fahrer gegeben werden, klar gegliedert und nicht überfrachtet wirkt
- die 2-geteilte Scheibe - optisch sicherlich ein Hingucker
- die Formen der Verkleidungsteile, der Spiegel sowie der Heckabdeckung, hier insbesondere die Soziussitzabdeckung - schaut gut aus
- daß man nun die Sozius-Fußrasten (bin Solofahrer!!!) abschrauben kann
- teilweise wirklich sehr aufwendig und schön gestaltete Schrauben, so z.B. bei der Scheibenhalterung oder auch am Schwingenlager - edel
- die Form des Endschalldämpfers - endlich nicht mehr so'ne Chromtüte, die besser zu einem Chopper als zu einer Enduro paßt

Was mir nicht so gut gefällt:
- die Farben "Uniweiß", "Unirot" und "Blaßblau" - boah, geht ja gar nicht. Diese Farben wirken bei einem Motorrad, das deutlich über € 17.000 kostet, einfach nur "billig". Das "Schwarz-met." geht; nicht, weil es die Farbe "Schwarz" ist, sondern weil diese Lackierung einfach wertiger ausschaut.
- die Kühlerabdeckungen links und rechts, die aussehen wie Edelstahl, aber leider doch nur aus Plastik sind
- hmmmm… naja, die Farbgestaltung von Motor, Kardan und Antrieb - Silber ist ja nun auch nicht der Bringer (ich weiß, das liegt im Auge des Betrachters).
Da bin ich von der TB doch etwas "verwöhnt" und ich denke, daß BMW sich hier ganz bewußt noch etwas "Spielraum" gelassen hat. Der enorme Verkaufserfolg der "alten" TB, der ja im Wesentlichen auf die stimmige Farbkombination beruht, dürfte den BMW-Leuten nicht entgangen sein. Erste Anzeichen von "Einsicht" versprechen ja schon die Bilder von der nun in Kürze folgenden LC-ADV.

2. Der Motor:

So, genug Geplauder über "Nebensächliches" - ein Motorrad ist keine "Standuhr" sondern ist eine Fahrmaschine, - wie fährt sich nun die LC?

Also erst einmal aufsitzen, "Probesitzen" hat man in Showräumen ja schon ein paar Mal gemacht, aber dort standen die Modelle meist senkrecht fixiert auf irgend einem Ständer.
Nun also vom Hauptständer abbocken - geht vielleicht ein Tick schwerer als bei der "alten" GS, aber unwesentlich.
Vom Seitenständer in die Senkrechte bringen - die LC steht nicht zu schräg auf dem Seitenständer - geht ebenfalls wie gewohnt, recht leicht.
Mir fällt auf, daß der Seitenständer nun weiter vorn und damit besser platziert ist und sich dadurch, wenn man auf dem Motorrad sitzt, leichter ausklappen läßt - okay.

Ich starte den Motor - 125 Pferde und 125 Nm, da kann der öl-/luftgekühlte Boxer mit seinen nominal 110 PS und 120 Nm nicht mithalten. Wirklich nicht? Dazu später mehr.

Mir fällt erst einmal auf: Motor springt wie gewohnt tadellos an, der Serien-ESD bollert gleich ordentlich los. Für so einen Sound mußte man sich bei einer GS 2-3 Entwicklungsstufen früher auf dem Zubehörmarkt nach einen anderen ESD umschauen. Ist der Sound meiner TB schon nicht schlecht, so haben die Techniker bei dem ESD der LC noch einen drauf gepackt. Wie dieser dann mit Koffer und auf eine Sozia wirkt, konnte ich nicht testen, kann mir aber gut vorstellen, daß der Sound da ein Tick zu heftig kommt. Aber egal, mir gefällt's…

Kupplung ziehen (nachdem ich die Hebel für Kupplung und Bremse verstellt und so meinen Patschpfötchen angepaßt habe) und den 1. Gang eingelegt: KLONG ... ...da ist es wieder, dieses harte Schalten/Einrasten des 1. Ganges, welches man als BMW-Fahrer ja schon gewohnt ist und bestenfalls mit dem Lupfen der rechten Augenbraue noch zur Kenntnis nimmt.
Aber bei der GS-LC hat man nun doch keine Trockenkupplung mehr, sondern eine Ölbadkupplung verbaut.
Tja, leider ruckt's und kracht's bei BMW wie seit Generationen… man muß oder kann sich die Frage stellen: Können oder wollen die BMW-Techniker das einfach nicht besser hinbekommen?
Okay, es ist sicherlich müßig, sich darüber den Kopf zu zerbrechen, nach wie vor muß auch der LC-Fahrer mit so einem Getriebe "leben".

Ich hatte leider nicht die Zeit, mir sämtliche Eigenschaften der einzelnen Fahrmodi durchzulesen (bin sowieso eher eine Freund von "learning by doing), also Fahrmodus "Dynamic" (klingt für mich gut) eingestellt und los. Ich fahre generell jeden Motor erst einmal ein paar KM warm - ah…im Cockpit erblicke ich eine Motortemperaturanzeige - sehr schön, sehr nützlich... Also mal etwas verhalten losgefahren und abwarten, bis der Motor eine Betriebstemperatur von mind. 80-85 °C erreicht hat.
Während ich also so im 5./6. Gang vor mich her bummel, fällt mir die enorme Elastizität des Motors auf. Bei 30 km/h im 4. Gang oder bei 50 km/h im 6. Gang dahingleiten und fast ruckfrei beschleunigen? Also alle Achtung, das bekommt der LC-Boxer sauber hin.
Noch etwas fällt mir auf: Der LC-Motor "heult" fast wie ein 4-Zylinder, die Vibs sind deutlich höher und feiner als beim "Luftgekühlten", fast schon so "weichgespült" wie bei einem 4-Zylinder-Motor. Ungewohnt, aber die rechte Hand schläft einem dadurch 4,5 Minuten früher ein als beim "alten" Boxer…

So Betriebstemperatur erreicht, dann lassen wir den Pferdchen einmal freien Lauf. Anfahren im 1. Gang und Kupplung schnalzen lassen - kommt gut für denjenigen, der das Profil seines Vorderrades schonen möchte und deshalb den Wheelie-Fahrstil bevorzugt. Die Kiste steigt auf'n Punkt vorn hoch… ...man sollte es also etwas langsamer mit den jungen Pferden angehen lassen…. ein Punkt für die LC.

Auf der fast freien Autobahn: Im Hirn auf "normalen" Fahrmodus umschalten und die Gänge schön sauber durchschalten… oooch ja… die geht, die geht sogar richtig gut … und wie die geht…. man merkt's kaum - aber die Nadel auf dem Tacho steht schon deutlich hinter der 200 - ups….. das ging aber schnell.
Wenn man die Drehzahl schön oberhalb der 6000 U/min hält und das Band bis ~8500 U/min nutzt, dann bietet der neue Motor Druck ohne Ende - für eine Enduro fast schon mehr als nötig.
Über die Windgeräusche lasse ich mich jetzt einmal nicht so aus, das ist sowieso sehr individuell von Fahrer, Helm, Sitzposition, etc. abhängig. Nur soviel: Es war schon ziemlich laut, lauter als auf meiner TB bei diesen Geschwindigkeiten, auf der ich ebenfalls noch immer die Serienscheibe fahre.

Also mal wieder runter von der Autobahn und ich schalte auf "Landstraßen-Modus". Teste mal die Elastizität des Motors beim "normalen" Beschleunigen. Es haben ja schon einige LC-Fahrer, die zuvor eine GS mit DOHC-Motor fuhren, geschrieben: Der alte Motor bietet im unteren Drehzahldrittel mehr Druck als der LC-Motor und das kann ich bestätigen. Ab 1500 - 4000 U/min geht's mit dem alten Boxer etwas zügiger voran, im Bereich von 4000-5500 U/min haben beide einen leichten "Knick" in der Leistungs- und Drehmomentlinie, bei der LC kam mir dieser Knick gefühlsmäßig aber etwas ausgeprägter vor.
Natürlich kann man dies mit Herunterschalten in einen niedrigeren Gang kompensieren, aber darum geht's nicht. Bis 6000 U/min "geht" der alte DOHC-Boxer besser, darüber bekommt er keinen Stich mehr. Aber dann befindet man sich sowieso schon im "Führerschein-wech"-Bereich...

Um noch einmal auf die Vibs zu kommen. Der -2012er-DOHC-Boxermotor läuft rauher, die Vibrationen sind deutlich gröber, der "Seitenschlag nach rechts" ist etwas ausgeprägter, aber er "heult" nicht so wie der "Wasserboxer".
Fazit Motor: Auf der Landstraße geben sich beide nicht viel, es sind Nuancen, um die sich die Motoren in der Leistungsentfaltung unterscheiden. Der alte Boxer geht "unten rum" etwas besser, hat dafür aber bei Topspeed gegenüber dem LC-Boxer das Nachsehen - für mich pari.

2. Teil

Das Handling:

Die neue LC-GS hat ja nun eine deutlich breite Bereifung. Normalerweise leidet das Handling mit zunehmender Reifenbreite, bietet aber dafür mehr Grip bei Schräglage und beim Bremsen. Hier scheinen die BMW-Techniker aber in ihrem Element zu sein, das Handling der LC mit ihrem 120/180er Reifenkombination ist nach wie vor spielerisch leicht, vielleicht sogar noch ein bisschen leichter als bei der alten GS. Trotz einem 180er-HR - erstaunlich und toll.

Das Fahrwerk/ESA:

Eines vorweg: Ich war bis dato kein Freund des BMW-ESA-Fahrwerkes, hatte bei meinen ersten 3 R1200GS immer ein Wilbers-Fahrwerk verbaut und bin sehr gut damit gefahren. Bei meiner derzeitigen TB habe ich ein ESA-Fw., von dem ich nach wie vor nicht überzeugt bin, ich es aber aus pers. Gründen belasse wie's ist.

Die LC bietet nun ein ESA-Fahrwerk der 2. Generation und wie nicht anders zu erwarten, funktioniert dies in allen Bereichen deutlich besser. Zumindest auf asphaltierten Straßen konnte ich sehr deutlich Unterschiede in der Wirkungsweise des Fahrwerks bemerken, wenn ich von "Soft" auf "Hard" umgestellt habe, die Federelemente sprechen auch feiner und schneller an als ich dies von dem ESA bei meiner TB gewohnt bin.
Für einen ausgiebigen Test, auch auf Schotter, etc. fehlte mir leider die Zeit, deshalb nur ein etwas allgemein gehaltenes Fazit: Spürbare Verbesserung und erstmalig von mir auch ein "Must have"…

Tja was bleibt also als Gesamteindruck?

Die R1200GS-LC ist in allen Belangen die konsequente Weiterentwicklung der bisherigen R1200GS-Modelle. Sie kann vieles, wenn auch noch längst nicht alles, ein kleines bisschen besser als ihre Vorgängerin und wird ganz sicher in 1-2 Jahren ebenfalls einen Reifeprozeß durchlaufen haben, nach dem dann wohl auch für mich persönlich der Zeitpunkt gekommen sein wird, daß ich mir ernsthaft Gedanken über die Anschaffung einer LC machen werde.

Bis dahin wünsche ich mir, ähnlich wie bei der Triple-Black:
- schwarzen Motor/Kardan/HAG
- schwarze Gabelstandrohre, bei der auch die untere Gabelbrücke und die Gabelfüße schwarz sind
- schwarze Speichenfelgen
- einen dunklen Rahmen
- daß die Kofferhalter in der Farbe des Rahmens angeboten werden, kommt stylistisch besser
- daß die Abdeckung unter dem Soziussitz endlich der Farbe der Verkleidungsteile angepaßt und nicht immer nur in einem einfältigen "Silber" verbaut wird
- schönere Farben, ein "Dunkelblau-met.", ein "Rot-met." - vielleicht sogar ein "Lava-Orange-met." oder warum nicht auch einmal ein "Dunkelgrün-met." - eben einfach ein bisschen mehr Kreativität bei den Farben
- daß man wahlweise auch bei der "normalen" GS die Metall-Koffer der ADV bestellen kann
- endlich auch ein (härterer) Fahrersitz angeboten wird, in dem man nicht nach und nach "versinkt" und auf dem einem nicht schon nach 1-2 Stunden der Hintern weh tut.

So, das waren meine Eindrücke nach einer ca. 170 km langen Testrunde, im Durchschnitt durchaus positiv aber es kam bei mir nicht das Gefühl auf, daß ich nun unbedingt und sofort meine TB gegen eine LC eintauschen muß/will. Alles ist gut wie's ist und in 1-2 Jahren schau'n mer mal.
Ich danke für ihre geschätzte Aufmerksamkeit...

Sorry, natürlich hat die LC einen 170er und nicht einen 180er Hinterradreifen.

Ich habe hier nur meine rein subjektiven Eindrücke meiner Testfahrt schildern wollen, ohne damit irgendwelche Messungen in Frage stellen zu wollen. Leistungsprüfstand ist nicht gleich Leistungsprüfstand bzw. Messung. Außerdem wird es auch bei der LC, wie bei anderen Maschinen, Schwankungen nach unten wie nach oben geben.
Ich kann nur berichten, dass die LC, die ich gefahren habe, eine deutlich spürbare Delle in der Leistungskurve hatte.

Zum Thema ASC: Am Sonntagmorgen, im Rain-Modus regelte die Elektronik einmal, für mein Empfinden ziemlich früh. Am Samstag, ebenfalls teilweise auf nassen Straßen, aber im Dynamic-Modus, hat die Elektronik nicht ein mal eingegriffen.

Die Wirkung der Motorbremse empfand ich bei der LC geringer als bei meiner TB.

Ansonsten wiederhole ich es gern noch einmal. Die LC ist eine Weiterentwicklung, keine Frage, und sie hat mehr als genug Dampf. Und wir alle werden erleben, dass die Ing's auch hier sukzessive Verbesserungen in die Serie einfließen lassen werden, das war schon immer so und wird auch bei der LC nicht anders sein.

Spark schrieb:

Was ich nach ~10.000km auf der LC als verbesserungswürdig ansehe sind
- die zu kleinen Spiegel..da sind die Rasierspiegel der TÜ im warsten Sinne des Wortes übersichtlicher
- der zu weit rechts liegende BrustwarzenJapanBlinkerNippel (BJBN)..da ist mir die alt hergebrachte Blinkerwippenanordnung wesentlich angenehmer..
- optisch sind die Rahmenschweissnähte der Rohre kein Hingucker..das geht besser
- und nicht zuletzt der mangelhafte Spritzschutz des Hinterrades...das war trotz freier Durchsicht durch den Rahmen bei der TÜ wesentlch besser gelöst..die LC ist ein absolutes Einsauferkel
- und obtisch muss nicht jedem der ESD gefallen.. erinnert mich an eine Brotdose meiner Grossmutter oder an einen amerikanischen Briefkasten..

Mein persönliches Fazit: die LC ist frech agressiv und für die flotte Fahrt derzeit im Enduromarkt kaum zu schlagen(bin die MS, Explorer, Tenere auch Probe gefahren)...was jedoch das solide und dewegen nicht weniger sportliche Fahren mit einem gutmütigen Fahrwerk und solidem Motorlauf inkl Drehmoment angeht steht die TÜ nicht viel hinten an...deswegen konnte ich mich auch bisher von der TÜ nicht trennen..

Hi Dirk, danke für die gute Ergänzung zu meinem Beitrag.
Das der Abstand vom linken Griff zum Blinkerschalter zu groß ist, war mir auch erst im Fahrbetrieb aufgefallen.
Das HR saut einen wirklich ein, da bekommt Julius' Carbonabdeckung wieder ein "Must-Have".
Auf die Schweißnähnte habe ich nun nicht so geachtet, aber mir war noch etwas aufgefallen:
Die Sitzhöhenverstellung ist ja nun auch geändert worden. Einfach aber wirkungsvoll - so far so good.
Allerdings ließ sich bei der LC, die ich gefahren hatte, die vordere "Platte" nicht in die "High"-Position arretieren, die Kanten der Platte waren einfach zu grobschlächtig und der Schnapper rastete nicht ein. Ein simples, billiges Teil - trotzdem sollte es funktionieren. Da darf BMW die Qualitätskontrolle auch noch etwas "nachjustieren".